Vinohradská 12: Zaplaví Evropu auta z Číny?

Tady je Matěj Skaličký a tohle je Vinohradská 12.

Evropů si prosu expanci vybrali čínské automovilky.

Letos obládli autosalon v Nichově.

Vývající, vývající, bude tak za 10-15 letně čím, co je dnes Katojota nebo Volkswagen.

Čínská auta se valí na Evropu.

Čím chtějí osilnit, nejsou bezpečnostní hrozbou.

A nebo naopak, není to výtaná konkurence Evropským gigantům.

A vůbec vážně se valí, nebo teprve nastartovala.

Na to všechno se ptám boj těch a dobeše motoristického novináře se se dobro finmak.

Dnes je pondělí 11. září.

Ahoj, vítej, tady u nás ve Vinohradské 12.

Ahoj, díky za pozvání.

Jak často vojto teď podkáž čínské auto na Evropské silnice a ptám se na značky BYD, Chery, NIO, Ly Auto, X-Pank a podobně?

Uprímně asi jediná čínská auta, která vopčas výdám, tak jsou MGZ-S,

což je půdnibrycká značka, ale dneska už koupená kompletně vyráběná v Číně,

což je takové levné SUE-čko, equivalentní tráda Či Duster.

Občas potkám nějaké testovací nejspíš NIO, nebo něco takového,

ale to jsou zamaskoane testovací prototypy a než by si to tady někdo koupil.

Je bych z tady viděl čínská auta v nějaké větší míře,

normálně prodávaná, tak si vlastně nevypovu, že bych něco takového potkám.

No, proč se na to ptám?

Za tím, co předlety, kdy jsme ještě oba jezdili nebo já už nejezdím ty stále jezdíš,

ale když jsem byl třeba v ženevi nebo ve Frankfurtu na autosalon, tak tam byl vždycky.

Bylo ich tam pár, pár stánků.

Byla to trošku rary, tak kterou všichni motorističní novináři tak jako okukovali, co se tak v číně vyrábí.

A teď je míchovský autosalon plný, plný čínských aut a čínská elektrická auta podle KPMG

nebo po radenské společnosti Inovev tvořej, asi deset procent nebo necelých deset procent

Prodejí elektrických aut v Evropě a ten podíl roste a růzd dál bude letos stoplu

prodejí čínských elektromobilů v Evropě o polovinu a blíží se milionu pro daných aut do zásufky.

Tak začíná podle tebe nějaká větší ofenzíva čínská do Evropě?

Větší ofenzíva očivitně začíná.

Čínské automobilky se očivitně snaží proníkat všechny trhy kam můžou,

ale já jsem trošku skeptický k tomu, jestli ta ofenzíva bude tak razhansně úspěšná,

jak oni si představují, protože Evropský trh, speciálně Evropský z všich trhů na světě,

je nejcítlivější na, řekně mi, povězd snadčky a její zavedenost na tom trhu.

Je hrozně těžké, jsem proniknout zvlášt s čímkoliv dražím.

Já jsem čitl v novinách The New York Times v americkém deníku,

že Čína tedy teď do Evropi masově vyváží tou, jsem ta čísla zmíněl,

že jí chybí lodě k přepravě, že kdyby ty lodě měli,

tak vyváží ještě mnohem víc.

Čínský eksport během třílet vyroslo čtyři krát.

Je to světový lídr v eksportu out, vyváží do velké Británie hodně,

taky do Belgie Španělska, že to jsou ty velké přístavy,

že to berou jako bránu do Evropské unie.

Proč si myslí, že Evropa je proč jinu zajímavá?

Tak je to jeden z nejbohatších trhů na světě.

Je to poměrně velký trh.

Je to občas zapomínáme, že jsme pořád na počet objevatel

větší trh než trh USA,

a vlastně než celá severní amerika,

oproti v všem ostatním trhum krovně USA,

tak jsme bohatší, takže je logické,

že tady se ta auta prodávají nejlep,

ale jedna věc je ta auta do Vest,

a druhá věc je ta auta Evropanům dokázat prodat.

To si myslím, že bude větší problém,

než je vyrobita do Vest.

No, šev francouzké automobilky Renault,

Lukáde Meo, teď v měchově o čínských autech řekl,

že jsou o generáci před námi,

k učinčtí výrobci.

Evropské automobilky by měli dělat víc,

aby číňany dohnali.

Číňy jsou podle tebed down.

Číňa má náskok v technologie,

a má náskok v tom,

že jsem mnohem drív intensivně pustělá do toho,

aby si se hnala zdroje na suroviny,

aby začala na ty baterie stavit továrny.

V tom Evropa zaspala

a dost možná zaspala i v samotné technologie,

kde spoustá tady,

když se nám ještět,

když se ještět,

když se ještět,

kde spoustá Evropských aut賵

a tak stejně–

teď

když teď

moci write

představit c étan�

Takže by byla napřed nějak zásadně v něčím jiném, než v těch baterkách.

Jo, o tu generaci to si nemyslíš, co říkal Lukátev.

Možná můžou být o generaci v tom, že co jsem tak viděl, tak mají čínská auta zvláštat raší.

Velmi intensivní integraci buderných technologí, řekněme, a to obrovské displeje, všechno je dotykové a tak.

Ale to už taky víme, že i třeba některé Evropské automobilky se teďka začíne odvraca od metody.

Dáme všechno ovládání všichni v funcí v interiérnu na dotykový displej, protože ono je to se hezké na fotce, ale nepraktické v realném životě a zistilo se, že zákazníci to vlastně nechtějí.

A zejména s tím, že jakékoliv auto je u ní největší problém taková dotaženost těch věcí, které nejsou napravný pohled vidět.

To, jak dobře to jezdí z ledziska, naladění podvozku, po ergonomii, u vnitř, jak jsou věci tam, kde očekává, tak jak snadno fungují.

Jak jsou ta auto user friendly prostě.

Ano.

Přesně tak, tak když místo auto, které vyrobila automobilka, která vyrabí ta auto už 100 let a mají tohle vychytané,

tak když se sedne auto, kde ten uživotelský interface vyrobila firma, která dělá telefony, tohoto může být hezké, ale pak to nebude fungovat,

tak jak byste úplně si představovali.

Na ředa těch čínských automobilek je poměrně mladá mnohody pár let a tystu změňoval tu propojenost. Jak je silná, jak je velká?

Nejsilnější tam ta závislost z ledziska těch baterek, čehož, ale pokud vím se Evropské automobilky snaží co nejvíc zbavit stavbou toho,

čemu se díky Tesla začilo říkat gigafaktorís, takže velkých továren na baterky,

z těch každý větší výrobce snaží teďka mít vlastní továru na baterie, příměn moje znalosti nesahy na to, jak je to teďka s těma svojrovina,

protože to je kompleksnější problém, to je spíš africká geopolitika a podobně, ale všichni se i snaží najít svojroviny dínde,

než tam, kde to má opšancované čína. Nisméně to propojení je pořád docela zásadní,

teď se začalo i rozslíchat situace, jakože třeba některé automobilky koncernu Volkswagen se domluvili s čínskými automobilkami,

že budou používat jejich platformy, nicméně to vypadá, že tohle se nemá týkat aut pro Evropský trech,

ale jenom pro Tęčínsky.

že to budou auta, jenom pro čínu, že to, co bude vyrábit koncern Volkswagen v Evropě,

tak má pořád stát na platformách, které teďka bude to známe, nebo se těchka budou představovat a jsou účistě německé.

Tam je to třiž zajímavý ten příběh toho, jak k tom propojení vlastně že ho v minulosti došlo, protože Evropské automobilky viděli,

tak jak já ten příběh znám, že čínský trech roste.

Chceli tam najít nějaké uplatnění, jenže podle čínských zákonů samozřejmě se museli propojec nějakými čínskými firmami,

aby tam mohli ta auta prodáva. Tím pádem trošku otevřeli vrátka do svého know-how a do svých výrobních procesů čínským firmám,

jenže čínský trech vyrostil tak, že ty Evropské už moc nepotřebuje a Evropské automobilky tam strácejí.

Teďka to tak vypadá, samozřejmě tam je zásadný rozdíl v tom, že na čínském trhu nemají čínské automobilky to stygma, že jsou čínské.

Evropské automobilky tam mají šanci, pokud to jsou premiové značky, pokud nejsou, tak je těžké toho čínského zákazníka přesvěčit,

proč by si mělo koupit Evropské autou, které je pořád dražší, protože se velká část komponent vždycky bude dovážet z Evropy, což je drahé.

To je třeba problém škodovky, která letos má oznámit zdá se stáhnost čínské automobilky.

Teďka podle posledního rozhovoru s Martinem Jánem, co vyšel tučím, že v E15 tak to vypadá, že tučínu nechávají, že se tam dostali na to, že přestali prodělávat,

ale problém pro něj je, že škodovka je výrobně na čínském trhu stejně drah, nebo dokonci dražší, než Volkswagen a nemá tu váhu té značky, protože Volkswagen už je tam někdy od osubdesátých let tuším,

takže je těžké na tom trhu tu škodovku prodat.

Podobný problém mají velší západní automobilky, protože ta výhodaté image tam není taková, a závaja rozdíl v nákladech je docela výrazný.

A to taky může být klíč k tomu oblíbenému tématu, že ta čínská auta budou strašně levná.

To se často objeví nějaká správa, že ta čínská automobilka představila auto velikosti oktávě, nebo velikosti eniaku, nebo čehokoliv za takovou a takovou cenu,

přičím, že ta cena je obvyklé tak 2,5 krát nišší, než na co jsme zvyklí tady.

Jenom, že potom přijde o kamži, kdy takové auto přijde na řeský trh, nebo na Evropský trh obecně,

vyjde oficiální ceník a ono se na jednou zjistí, že to čínské auto po té, co projde všim, co potřebuje, aby se dalo prodávat v Evropě,

tak není 2 krát levnější, není ani o 3. levnější, ale většinou je tak zbídou o 10% levnější,

než ekvivalentní zavědena Evropská značka, což na jednou pro toho zákazníka dost přestává být zajímálej.

Přenom zlediska toho, že na sekundárním trhu s ojetými auty bude vždycky 5 lete čínské auto,

téměř bez servicní sítě, bez toho, aby lidi měli přehled o tom, jak jsou ta auta spolehlivá,

aby tady bylo zavědeno dodávání náradní dílu, všichni takhle věci bude mít hrozný propaz ceny,

takže vlastně tu níšší cenu na začátku už jenom tohle vyrovna strašně rychle.

A není klíčen k pochopení, možná tě níšší ceny a absence v servicní sítě a toho nejak známeho iména

právě vytvoření těch partnerství s Evropskými automobilkami. My jsme ještě nezmínili, že Renault se má spojovat s čínským Geely

v určitých ohledech bolvo je vlastně ne taky číňany už poslední kolik asi třináct let čínská automobilka Sajk velký státní podník chce vystavět v Evropě svoj fabriku na výrobu aut.

Tohle je asi v podstatě zatím jediná cesta, jak bužou čínské automobilky úspěšně do Evropy. Mimo tohle bych možná věřil nějakému startlapu jako jo,

které když je čínské, tak určitému typu technologických načensů je možná, je bude připravo stačně kůl, aby si ho koupili, ale pro tradiční zákazníky v podstatě jediná šanse jsou čínská auta pod Evropskou značkou.

To je ostatně vidět na tom, že co jsem viděl nějakou statistiku, tak na bryckém trhu je jeden z největších podílu čínských aut v Evropě a to téměřné věhnuzelně bude spůsobené tím, že MG je tam tradiční domácí značka.

Vždyž si pamatují, že stará MG byla klasické, brycké sportiáky a má to nějakou nostalgickou hodnotu a podobný.

Jednak si myslím, že na kontinentální Evropě bude v Číně vyráběných aut z daleka nejuspěšnější Volvo EX30, právě díky tomu, že vlastně nikone napadne, že to je čínské auta, protože je to navržené v Evropě, bude to vypadat poměrně Evropsky i kualitou zpracování a všim ostatním a bude to takové jako dobře, tak to vlastní číňaní, no dobře je to vyrobené v Číně, ale je to Volvo.

Pojďme si dostat ještě k jedné věci, totiž Čína je změňována v výročních správách bezpečnostní informační služby jako rozba.

V určitých ledistích tak byla tady velká kausa mobilu Huawei a toho zdaby měla tatočnícká firma vystavět v Česku 5G-C v automobílech, které jsou prošpikování modernými technologiami, ty si o tom sam lovil, tu rozbu nevidíš.

Myslím, že určitě tak nějak jako ze samotného principu většina moderných aut má minimálně online aktualizace softwareu.

Jak s tím začala Tesla dneskou už to mají skoro všichni čínská auta, budou mít určitě taky a vzlem k provázenosti čínských automobílek s čínskou vládou,

tak si dokážu představit různé bezpečnostní hrozby nenovej jako u telefonu, že ty telefony můžou někam posílat nějaká cítlivá data.

Ta auto samozřejmě může taky, ale po pravdě řečených mám mnohem míň, protože ten telefon autový, kde jste, ale ten telefon už věděl před tím, takže až s auta vystoupí, takže to je jedno.

Ale dokážu se představit, že to auto se taky může dát na dálku s číni zastavit, kdyby to mělo být stěnul cennou online aktualizací,

co být, že prostě přesta nefungovat něco, a když by to bylo dostatečný podílout na silnicích, tak v případě, že třeba, že bysme stáli na špatné staraně podle nich války s Tajvanem, tak bych to asi radši v těch čínských auto viděl co nejmí.

Teď úplně je sopačné ohledi z kanál pack. Nemohou čínská auta v Evropě zvyšit konkurence schopnost na tom trhu?

Tak samozřejmě tím, že budou, ale spoň o něco levníšší, nebo se o to budou snážit, což teda zatím se jim úplně nedarí.

Tak můžou ty Evropské automovilky tlačit k tomu zejměná, třeba u elektromobilu, aby šli doluž cennou.

Nicméně, při měřečinov, v tuhle chvíle mi přijde, že jestli někdo tlačí Evropské automovilky do toho, aby zlevnili elektrická auta takéto Tesla, a ne čínské automobilky.

Vlastně není tady na trhu žádné čínské auto, které by bylo necestíči čisté ceny, ale cestíči poměru cena a nabízená hodnota, které by bylo na úrovni Tesla Model 3 nebo Y.

Jaká je budoucnost čínských aut v Evropě podle tebe? Já jsem to na začátku změňoval ty podíly tržní, které se pohybují kolem těch 10%,

tak jsou výhledy, že to má být za 2 roky 15%, že ten růst možná bude dal pokračovat.

Já si dokážu představit, že a myslím si, že to je vlastně nevyhnutelné, že ten nástup čínských automobilek bude trošku podobný tomu,

když na západní trhy přišli japonské automobilky někdy v 60. a 70. letech, když začali přicházet korejské od 80. a 90.

a s pořádným úspěchem a že řekneme v posledních 15 letech.

Kdy vždycky na začátku ta auta byla nekvalitní, zejména v takových těch věcech, na které práve Evropan nebo trochu Američan zvyklí,

že jak jsme mluvili o té dotaženosti toho od podvozku po uživatelský interfejs,

a postupně se to naučili a přestali tolik konkurovat cenovat a začali konkurovat kvalitou.

A třeba to, že ti a Hyundai se dostali vývojem aut práve v tědlech,

jakoby soft kvalitách, už opravdu na úroveň europských aut,

tak po těch už desítkách let na Evropském trhu to někdy v průběhu minulé rekády udělali,

takže si prostě přitáhli více mene celá vývojova a oddělení z Evropských automobilek.

A potom jim ta auta začala fungovat tak dobře.

Čínské automobilky mají oproti třeba těm korejcům v těch 90. letech

a na začátku 100 letí to cela zásadní nevýhodu,

že my máme pořád trochu zafiksované, že Čína je levna

a že má strašně levnou práci a že to můžou vlastně uhrát na ceni díky tomu, že jsou levnou.

Jenom, že ono podle nedávných statižsty, který jsem se týval,

než jsem se vydal sem na poměry ceny práce v Číně a třeba východní Evropě,

Čína už je třeba proti Mexiku, co je důležité pro americký trech,

tak už je Čína průměrnými náklady na dělníka výrazně dražší

a dostáva se už tím je náklady někam na úroveň východní části e.u.

Neupelně na naši úroveň, ale může být čistě...

Rumunskou bulharskou.

Rumunskou bulharskou, přesně tak.

Ty jsou třeba teďka zrovnatelně drahé z tu rozvinutíší části Číny

a zase v té levné části Číny úplně nepostaví té automobilku

a nesežené tam qualifikované lidi.

Takže o nich už předtím vlastně než se na ten Evropský trech pořádně vydalí,

tak stratili tu největší výhodu.

No rozumím tom, takže cenová politika bude tím zásadním,

co rozhodné zdá Čínská auta na koniec zaplaví Evropu?

Já si myslím, že právě koli to můdle nehrozí to zaplavení,

a já se jako nevyhnutelný, protože čína začíná vyrámět auta,

je to obrovská země s potenciálně obrovským podílem na trhu,

tak určitě získá nějaký trždní podíl,

ale bude ho zjistět získávat podobně dlouho a podobně náročně,

jako to měli Japonsi a Korejci před nimi.

Nebude to za pět letel, bude to třeba zapotrát?

Bude to trvat dlouho a myslím si, že budou to mít třeba mnohem snasší

na sobě bližších trzích i hový chodní ázie,

kde spoustal lidí si bude kupovat svoje první auta,

protože v těch se někdy běžní auta moc neměli

a budem jedno, že si koupí čínské auto, protože je to auto.

A tam nic tam nemají tak náročné,

bezpečnostní a ekologické předpisy,

jako tady z spoustověcí, která ta auta prodraží,

takže tam budou moc třeba, že ta opravdu levná auta,

ale na Evropském a medickém trhu to budou mít nohem těšší,

protože jsou v konkurenci zavedený značek,

ty podmínkým auta zdraží, takže nebude to tak rychle, jak to vypadá.

Moz, díky, že jsme to tady spoležně mohli probrat.

Díky za pozvání.

Tohle už je všechno z Vinohradské 12.

z pravodejského podkástu Českého rozhlasu.

Dnes s Vojtěchem Dobešem, motoristickým novinářem,

zese do vrufinmak, bavili jsme se o čínských autech,

zdali nezaplaví v dohledné době Evropské silnice.

Nový týden je tu, s ním i pět nových epizod,

tohle byla první, ty další se chystají.

Aby vám neunikli, tak nás začnete odebírat

sme ve všech podkástových aplikacích.

Naslišenou zítra.

Machine-generated transcript that may contain inaccuracies.