DS Vandaag: Waarom Ryanairtopman O'Leary geen zier geeft om de pilotenstaking

Het is 12 juli.

Dit is vandaag de dagelijkse podcast van de standaard.

Ik ben Alexander Lippenveld.

Dit weekend leggen de Belgische piloten van Ryanair het werk neer.

Dat is geen primeur.

De piloten klagen al jaren over te lagen lonen.

Maar Ryanair-topman Michael O'Leary is niet onder de indruk van dat aanhoudende protest.

Wat is er nu weer aan de hand bij Ryanair?

En wie is die eerste O'Leary gekend om zijn controversiële uitspraken?

KORNEEL

KORNEEL wil beken van onze economieredactie.

Dit weekend stakende piloten van Ryanair vertellen.

Wat is er aan de hand?

De directe aanleiding is dat Ryanair heeft aangekondigd...

...dat ze de collectieve arbeidsovereenkomst van de piloten willen veranderen.

En meer bepaald willen ze de rust en werktijden die regeling daarvoor veranderen.

Je moet weten, een piloot van Ryanair vliegt vandaag vijf dagen en mag dan vier dagen rusten.

En de directie heeft aangekondigd dat wij van die rustdagen willen, maar drie dagen rust geven.

En dat zijn natuurlijk kwaad bloed bij de piloten, die ook een planning zien veranderen.

Ryanair heeft dat gezegd, we willen dat doen vanaf oktober.

Terwijl die vlieg en rusttijden, dat staat in die overeenkomst, die CAO.

En die geldt nog tot oktober 24.

Er is ook een conflict over het loon van de piloten.

Niemand weet hoe serieus Ryanair het meent met die aankondig.

We zien het als een dreigement in de aanlopende discussie.

Je moet weten, in heel Europa heeft Ryanair overal herstelakkoorden gesloten met zijn piloten en personeel na covid.

En in België is dat er nog niet.

Dus er loopt nog altijd een onderhandeling van hoe gaan we verder na covid met jullie loon.

Want het is zo dat de covid-crisis, de roodse crisis die de luchtvaart getroffen heeft sinds de Tweede Wereldoorlog.

En toen die uitbrak heeft Ryanair iedereen voor hun keuze gesteld.

Kijk, ofwel gaan we zoveel mensen ontslaan en ze riepen de procedure Renault in daarvoor.

Ofwel gaan we, het collectief ontslag is, inderdaad.

Ofwel gaan we, ja, moet iedereen 20 procent van zijn loon inleveren.

En dan kreeg je de belofte, oké, kijk, we doen dat nu tijdelijk.

Want het is nu crisis en we moeten het doen om het bedrijf te doen overleven en om ontslagen te vermijden.

Maar als we op termijn weer winst gaan boeken na de pandemie, dan zullen we dat loon herstellen.

En ze hebben dat dus overal in Europa ongeveer gedaan, daar zijn akkoorden over gesloten.

Maar in België is de discussie bemoeilijkt door het feit dat wij een automatische index hebben.

Ryanair heeft nu de loon van 2019 hersteld, ook bij de Belgische piloten,

sinds april, wat eigenlijk vroeger is dan dat Ryanair origineel had voorzien.

Maar zeggen de piloten, ja, maar ja, wij hebben ons loon geindexeerd zien.

100 euro in 2019 was niet wat dat 100 euro vandaag is.

Dat is veel minder waard, vooral gezien de hoge inflatie.

Dus je zei al, er zijn heel veel spanningen in ons land tussen Ryanair en zijn personeel.

Leeft dat pas sinds die Covid-crisis of is dat al lange aangang?

In 2018 is Michael O'Leary, de topman van Ryanair, nog verkozen als tot slechtest CEO van de wereld.

Hij heeft een reputatie dat hij heel veel conflict heeft met zijn personeel.

Het is ook zo dat er bij Ryanair al heel lang een cultuur is waar dat piloten heel erg,

niet alleen piloten hebben voor kabinepersoneel, is het vaak nog erger,

maar dat je moet echt strijden voor ieder recht.

Voor alles wat je aanvraagt, moet je strijden.

De uitkeringen zijn te lagen, bijvoorbeeld bij tijdelijke werkloosheid-situaties.

Er zijn nog heel wat achterstallen uitkeringen die nooit betaald zijn.

Daarover lopen ook nog discussies.

De piloten zelfs spreken over een cultuur van angst.

Wie een paar dagen ziek is, krijgt ommilke een brief van, ja, oké, kijk, je bent ziek geweest.

Je moet weten dat het laat onze klanten in de steek,

dat het laat onze collega's in de steek.

En je moet je altijd gaan verantwoorden daarvoor.

Maar als zij iets vragen, is het sleur en trekken en het is heel moeilijk.

Ze vinden het in een heel vervelende cultuur eigenlijk.

En is dat in ons land door onze sterke aanwezigheid van de vakbonden bots,

staat dat daardoor vaker?

Hier bots dat harder, ja, want je moet weten

dat sinds 2019 pas herkent Ryanair de Belgische Wetgeving,

de arbeidswetgeving, voor zijn Belgisch personeel.

Daarvoor argumenteerde Ryanair altijd,

kijk, ons personeel valt onder het IERS-arbeidsrecht.

We zijn allemaal daarin geschreven.

En als we nu ook werken, wat dat in België of in Bulgarië of in Spanje is,

ze vallen onder de IERS-wetgeving, die een pak minder strikt is.

Het Europese Hof heeft daarvan beslist van, nee, nee, dat klopt niet.

Die mensen die hier te werken staan, moeten ook onder die Belgische Wetgeving vallen.

En dat wil dus ook zeggen dat ze vakbonden en zo hebben moeten herkennen.

En dus sindsdien, ja, de situatie is verbeterd voor veel van het kabinepersoneel.

Maar het is wel zo dat de strijd constant gevoerd wordt.

Er zijn constant spanningen.

En dat is ook vooral omdat Ryanair nog altijd, de directie,

leidt het bedrijf nog altijd vanuit Ierland, vanuit Dublin.

En ook de HR-dienst zit daar nog.

En met dat er geen Belgische HR-dienst is,

die kent dan ook de finesses van onze wetgeving niet.

En inderdaad, als er dan tijdens corona bijvoorbeeld tijdelijke werkloosheid was,

dan kregen ze de uitkeringen niet aan waar formulieren niet ingevuld.

En dat zijn allemaal zaken die de frustraties doen oplopen.

Olyrie zegt zelf altijd dat hij de wet niet breekt.

En als de vakbonden problemen hebben, moeten ze maar naar de rechtbank stappen.

Ja, we luisteren even naar een stukje uit een interview

dat je eind vorig jaar met Olyrie had.

We zijn een grote hairlijn.

We vliegen naar 200 aardapporten in 47 verschillende landen.

En als er een Belgische HR-dienst is,

dan is het niet goed om ons te brengen.

Het is niet goed, want we hebben het gevoel.

Dat blijkt nu toch wel een beetje te spannend,

want er zijn vorig jaar 48 piloten die naar de rechtbank zijn gestapt

om achterstallige toeslagen te eisen.

En volgens de vakbonden wil Ryanair nu niets meer tekenen

voordat die rechtszaken worden gedropt.

Dus hij heeft ze uitgedaagd en misschien net iets te veel,

want nu gaan ze naar de rechtbank.

En het valt zeer af te wachten.

Ik denk dat ze wel gelijk zal krijgen de piloten.

Ja, oké.

Dat vringt inderdaad vooral omdat Ryanair het wel heel goed doet.

Ja, Ryanair is eigenlijk echt de grote winnaar die uit de crisis is gestapt.

We herinneren ons allemaal toen dat de Covid-pandemie uitbrak in Europa

heel wat luchtvarmadschapijs, zoals het Brusselseirlijn zijn,

moeten gered worden van het failliet door de staat.

Ryanair heeft dat nooit nodig gehad.

Die waren toen al heel sterk.

Ze hadden 4 miljard euro in cash klaar in een oorlogskas.

Dat hebben ze gedaan.

Overal moesten luchtvarmadschapijen afbouwen.

Voorbeeld Alitalia is over de kop gegaan.

En Ryanair kwam op dat moment voor te investeren.

Hebben ze extra vliegtuigen juist ingezet.

Personnel aan boord gehouden, ze hadden middelen ervoor.

Het marktaandeel dat Alitalia verloren is in Italië, hebben ze nu ingepikt.

En als gevolg is dat zij nu 25 procent bijna,

bijna een kwart vluchten, meer uitvoeren dan voor de pandemie.

Ze blijven groeien en voor je boekjaar ook zijn ze terug naar de winst gegaan

en hebben ze maar liefst 1,4 miljard euro winst gemaakt, netto-winst.

Wat dat dichtbij het recordbedrag is, wat ze voor de crisis maakten,

na een paar jaar van verlies, ze hebben ook natuurlijk geleden tijdens de Covid-crisis

toen de vluchten gewoon beperkt waren.

Maar nu zitten die echt wel weer op de volgende winst.

Ik denk niet dat er in de wereld veel bedrijven zijn die netto-winst van 1,4 miljard hebben.

Nee, zeker niet.

Dat zegt veel.

Hoe is het eigenlijk om voor Ryanair te werken?

We kennen ze allemaal als lage kostomaatschappij.

We weten wel hoe het is om met Ryanair te vliegen.

Is dat voor het personeel vergelijkbaar?

Ze werken heel vaak met jongere mensen.

En ook mensen uit heel Europa.

En die inderdaad meer voor het avontuur bij Ryanair gaan werken dan voor de jobsekerheid.

Het is niet de best betalende werkgever.

Zeker niet voor het kabinepersoneel.

Je moet er tegen kunnen dat ze proberen te mordelen aan je rechten constant.

Een pilot te spreken echt over een constante oorlog die tegen hen wordt gevoerd.

Dat is een beetje het beleid van Ryanair.

Anderzijds, operationeel wordt dat bedrijf vrij goed geleid.

Waardoor de schemas en de planning heel goed gaan.

En voor mensen die een familie hebben, bijvoorbeeld,

de piloten die vertrekken zochtes, die gaan naar Stade-Larois.

Die maken hun vlucht naar Milaan.

Dan komen ze terug.

En de zavens kunnen die bij wijze van spreken en kinderen van het school afhalen.

En dat heb je bij andere maatschappijen die veel vaker met overnachtingen werken.

Met grote netwerken die verder vliegen ook.

Ryanair vliegt alleen maar binnen Europa.

Of toch op relatief korte afstand.

En dus ja, eigenlijk valt dat heel goed te combineren met een familieleven.

En ook die vliegen en rusttijd.

En daarom dat er ook zo gevoelig is als ze daar nu aan willen raken.

Die zit er vrij goed bij Ryanair.

Ja, er zit wel een spanning op.

Eenderzijds, goede werkomstadigheden en anderzijds, een laagloon.

Ja, absoluut.

Ik zeg het, het is vaak zo wel dat het als springplank wordt gebruikt

om daarna een andere maatschappij te gaan.

Maar de mensen die blijven,

dat is dan vaak voor die betere work-life balance.

Ja, ja.

Maar je moet er wel tegenkomen,

dat je voor alles moet strijden

en dat er toch wel wat in cultuur hangt.

Ja, die van weinig vertrouwen in het personeel.

Ja.

Iemand, een pilot zijn mij van ja, Ryanair is dat bekend.

Die vechten strijden uit met alle andere maatschappijen.

Met lieveranciers, maar ook met een eigen personeel.

Zal die aangekondigde staking dan nu van dit weekend een verschil maken?

Want in het verleden leek dat weinig zoden

aan de dijk te brengen.

Hij zei in het verleden is tegen jou,

staken is een nationale sport hier.

Dat is heel moeilijk te zeggen, Ryanair zegt zelf,

doe maar, staak maar tegen zijn piloten.

Het zal minder dan de helft van onze operaties

in het gedrang brengen.

In het verleden is dat ook zo geweest.

Het is moeilijk te zeggen,

maar in het verleden ook laten we zeggen

dat er ongeveer een derde van de vluchten

die vanuit België vertrokken zijn afgelast.

En dat is zo omdat Ryanair

voor een deel met personeel vanuit België vliegt

en dat zijn dan de vluchten die zorgs is vroeg vertrekken

uit Charleroi, naar een ander bestemming.

Maar heel veel van de vluchten worden uitgevoerd

doordat ze zorgtes vertrekken in Madrid naar Charleroi vliegen

en dan terug.

En dus die vlucht van Charleroi naar Madrid

wordt eigenlijk uitgevoerd dan door Spaanse personeel.

En zo kunnen ze vanuit hele Europa personeel

inzetten of laten vliegen op Belgische luchthavens

waardoor dat Belgische impact of van de staking

hier vrij beperkt is.

Dus vooral mensen met een vroeg vlucht kunnen

dit weekend probleem.

Dat kan, maar Charleroi de luchthaven zelf zegt

nog niet te weten hoe het schema zal geimpacteerd worden.

Er werken 160 piloten in België voor Rainer

en dan zijn er nog eens 35 zelfstandigen.

Dat zijn mensen die vaak niet staken

en dus ja, Rainer probeert hier nu maximaal in te zetten

en alles hangt af van de vluchtschemas nu.

Koneel behoorden al enkele fragmenten

uit een interview dat je had met Michael O'Leary

eind vorig jaar.

Ik heb hem al een paar keer meegemaakt op persconferenties.

Hij is zeer uitgesproken.

Het was eigenlijk de eerste keer in vorig jaar

dat ik hem dan iets langer kon interviewen,

want op persconferenties, ja,

hij stuurt eigenlijk de ene naar de andere

provocerende one-liner de wereld in.

Het interview bleek wel te sterker dan zichzelf

bij iedere antwoord begint.

Ik heb er al een paar keer mee gemaakt op persconferenties.

Hij is zeer uitgesproken.

Het is sterker dan zichzelf,

bij iedere antwoord begint hij met een provocatie

om dan eigenlijk nu danseerder uit de hoek te komen.

Maar het is een opvallen man,

die constant strijdt tegen alles en iedereen.

Hij heeft toch verbaal,

maar die wel een succes,

een bedrijfsuccesstory uit de grond heeft gestampt.

Ja, ja, absoluut. Hij is heel succesvol

en liet Rainer uitgroeien tot de grootste

luchtvaartmaatschappij in Europa.

Hoe heeft hij dat voor elkaar gekregen?

Hij is eigenlijk begonnen als

de persoonlijke belastingsadviseur van Tony Ryan.

De man die Rainer heeft begonnen in de tijd,

dat was in de jaren tachtig.

Hij is echt gevormd als boekhouder.

Je moet weten, die eerste Rainer-vluchten,

die kreogratisch eten enzo, dat was nog zeer comfortabel.

Dus alles wat we nu niet meer associeren met Rainer,

oh, hier heeft dat er toen allemaal uitgehaald.

Die zei van, ja, dat is allemaal verbodig.

En bij de liberalisering van de luchtvaars,

vroeger was dat veel meer geregeld.

Olyrie is dan echt beginnen drukken op die kosten

en daar proberen ze veel mogelijk in te snijden.

En hij is daar voor inspiratie opgehaald

in Amerika, bij Southwest Airlines.

Die iets vroeger geliberaliseerd waren,

de Amerikaanse markt was iets vroeger geliberaliseerd.

Olyrie is daar zijn licht gaan opsteken

en heeft dan dat modellen eigenlijk nog bijna

stringenter toegepast in Europa

en is zo echt beginnen kosten-kutten.

Meer dan één der wie, eigenlijk.

En zeer efficiënt, ja, hij is een boekhouder

en dus hij is geobsideerd door kosten.

Je moet weten, bij een interne benchmark

die ik ooit gezien kreeg, ja, is het Rainer

ook altijd, de gemilde ticketprijs

is nog altijd 10 euro lager dan bij Whiz Air

wat dan toch ook een lage kostenmatschappij.

En is bijna iets meer dan de helft

van wat EasyJet gemild vraagt voor een ticketprijs.

Dus hij gaat er nog altijd iets verder in.

Natuurlijk, dat gaat over de ticketprijs

en de kunst is dat je dan

mensen lokt met een lage ticketprijs

maar dan om er weg laat betalen voor allerlei extra's

voor je bagage mee te nemen, om je zetel te kiezen.

In 2010 heeft hij ooit zelf voorgestaan

om klanten of passagiers te laten betalen

om naar het toilet te gaan. Hij heeft dat dan moeten intrekken.

Maar, ja, je ziet, hij lanceert constant die idee

en hij is dat door geobsideerd

en hij vindt het ook niet erg als hij daardoor slecht

in de pers zou komen, hij denkt...

Ja, er is geen zo'n ding van die publiciteit.

Inderdaad, hij hangt dat heel erg aan.

Hoe komt het dat hij altijd wegkomt

met al die controversiële beslissingen en uitspraken?

Ja, ja, die van de voorde, ondertussen op Ventschuhn,

de transporteconom van de Universiteit van Antwerpen,

die zei ooit van, ja, er heeft niemand een korter geheugen

dan de Rainer-passagier.

En ik denk, dat is ook wel zo.

Hij blijft zeker de perceptie hebben

en hij is ook effectief de goedkoopste

wat ticketprijs betreft.

En ja, mensen weten ondertussen wat ze kunnen verwachten

en ze nemen erbij.

Het is nu eenmaal veel goedkoper

als je voor 50 euro een en terug naar Milan kan vliegen

of je betaalt bij een andere maatschappij

2-300 euro.

Ja, dan zijn mensen nu helemaal geneigd

om het even uit te zweten, de belediging erbij te nemen,

had ik zeggen.

Zeker in dat segment zijn mensen niet heel prijsgevoelig,

want ze wijken dan ook uit naar iets verdere luchthaves.

Maar ja, hij pakt daarmee uit

en hij zegt, kijk, we zijn de goedkoopste,

dat blijft zijn riddeltje al jaren

en hij kan dat ook echt

door een zeer goede, efficiënte structuur

in zijn maatschappij te hebben ook.

Onze nationale luchthave, zeg maar,

is die van z'avond hem.

Daar is Ryan er wel moeten wegtrekken

dit jaar.

Vorig jaar heeft hij inderdaad

de basis gesloten.

Wat betekent dat?

Hij had een paar mensen die daar vast gestationeerd waren,

maar hij heeft een conflict met de luchthaven.

Hij wou daar verder groeien

en hij wou daar eigenlijk een monopolie, of nee,

de Brussels-airline is toch de grootste daar

en samen met Tuië misschien,

wou je daar aanvallen

en dat is niet echt gelukt, omdat de luchthaven

taxen, wat hij betaalt als luchtvaartmatschappij

om daar te mogen opstijgen

blijven relatief hoog.

En hij wou die verlagen, hij vindt dat die lager moeten

en dat is een aanhoudend conflict.

Hij probeert altijd zijn wil door te drukken.

Op zo'n nationale luchthaven

lukt dat niet altijd,

maar daarom vliegt hij ook meestal

vanuit die secondaire luchthavenzee.

Charles Royce zijn grote basis.

Daar heeft hij heel

lage kostenbasis.

Daar heeft hij eigenlijk ook

bijna die luchthaven in zijn zakken.

Ik denk dat hij, ik durf er geen cijfer

op plakken, maar toch bijna 80% of zo

of misschien zelfs meer van

allerlei vluchten daar uitvoert.

Dan is het gewoon jouw luchthaven.

Dan is het bijna jouw luchthaven, absoluut.

Dat durft hij ook te gebruiken in de onderhandelingen.

En die regio's,

dat zijn dan inderdaad regio's

die daar ook van profiteren.

Die zeggen, ja, dat is heel extra werkgelegenheid.

We brengen wat toerisme naar hier.

En die dat ook graag sponsoren.

O'Leary is heel

optimistisch over de toekomst van Ryanair.

Hij kwam de COVID-crisis

moeiteloos te boven.

Hij lijkt ook niet te stoppen.

Wat is zijn ambitie

nog met zijn bedrijf?

Ja, hij wil de

komende vijf jaar

nog eens 50 miljoen passagers extra

aantrekken.

Hij heeft

10 tallen nieuwe vliegtuigen besteld

bij Boeing.

Onlangs is dat contract

afgeklopt.

Hij wil

vergroten en mogelijk

zelf tot de grootste luchtvarmadschappij ter wereld

worden.

Ik denk dat hij daar nu al

in de top 3 zit.

Hij is nu al de grootste van Europa

als je kijkt naar het aantal passagers

dat vervoerd wordt.

Met voorsprong, iets van 160 miljoen

passagers per jaar

ten opzichte van Lufthansa

dat iets meer dan 100 miljoen passagers per jaar heeft.

En omzetcijfers zijn natuurlijk nog iets anders.

Het toont wel hoe dominant hij is.

En is hij niet bang

van het klimaatbeleid

van de EU?

Daar proberen ze

de korte afstandsvluchten

ook wat in de band te slaan.

Onze eigen regering doet dat ook.

Heb je die korte afstandsvluchten waar hij zo op

focust van een toekomst?

Ja, hij voet er tegenleg

tegen dat klimaatbeleid.

Anderzijds is het ook genuanceerder dan dat.

Hij wil vooral een gelijk spiel

want je moet weten die korte afstandsvluchten

we concentreren ons daar heel vaak op

maar eigenlijk als je kijkt naar

de uitstoot betreft

dan zijn vooral de lange afstandsvluchten

de grote boosdoers.

Meer dan de helft van de luchtvaartemissies

wordt uitgestoten door minder dan 6 procent

van de vluchten.

Want alle vluchten spelen

van de luchtvaartemissies

de lange afstandsvluchten

van de luchtvaartemissies

maar minder dan 8 procent

van de vluchten is exempt.

Dus we moeten

de luchtvaartemissies hebben

maar ik denk dat onze vluchten er klaar zijn voor dat.

Wat we niet gaan hebben is ongevaart

de luchtvaartemissies.

We laten de luchtvaartemissies uit de luchtvaart

in Europa.

Dat zal soms een gevaarlijke

verandering veranderen.

Dat is symbolisch heel belangrijk

en dat is ook absurd

om laten weelig zijn van Brussel naar Amsterdam

vliegen. Dat is een absurditeit.

Dus ja, eigenlijk de grootste uitstooters

van de luchtvaart die worden ontzien

en alles komt

bij de kleintjes te leggen.

Terwijl dat die relatief weinig uitstoot

en natuurlijk als je per persoon

per passagier kijkt

want die korte vluchten stoten veel uit

en dan moeten we eerlijk in zijn.

Maar als je naar het globale plaatsje kijkt

en naar alle absoluute ismissies

van de luchtvaart, dan liggen die veel

hoogerebeelden aan afstandsvluchten terwijl die wel ontzien worden.

En wat dat Olyrie

ook wel gelijk in heeft,

hij heeft de meest efficiënte vloot.

Hij investeert heel erg in nieuwe vliegtuigen

en daardoor

als je per passagier bekijkt

dan is Ryanair een van de mindere uitstooters.

Maar als je natuurlijk

die enorme groei inacht neemt

dan is het eigenlijk

een van de grootste uitstooters.

Omdat ze zoveel mensen vervoeren.

Dus ze zijn heel efficiënt, maar die groei

is nog veel sneller dan de efficiëntiewinsten.

En dat is een beetje het probleem met de hele luchtvaart.

Tot slot Cornel, hoe moeten we nu kijken

naar die Michael Olyrie

moeten we daar bewondering voor hebben

of moeten we eerder

want trouwig zijn, zeg maar,

want ik weet het in alle eerlijkheid niet.

Het is toch wel echt

iemand die het kapitalisme

in heel ver

doordrijft.

Ik snap ook wel niet

als je een bedrijf hebt dat zoveel winst maakt

en dat je toch nog altijd

je personeel

kan behandelen.

Dat gaat er bij mij niet helemaal in.

Maar hij is wel heel efficiënt

in het runnen van een luchtvaartmatschappij.

Hij doet het

veel beter dan anderen, moeten we wel zeggen.

Hij heeft ook een enorm inzicht in

wat het toekomst brengt.

Hij heeft een tegenstelling tot de aal.

De rest altijd in crisisperioles

durven te investeren.

Maar doordat hij ook altijd maar is blijven groeien

dus hij is niet bang om te galken

op de toekomst.

Dus als zakenman is hij zeer geslaagd.

Als mens

zou ik liever niet voor hem werken, denk ik.

Maar het feit

dat er nog altijd heel veel mensen voor hem werken

moet toch zijn dat er ook veel positieve

mensen die ik spreek

die werken ook graag voor Ryanair.

Dus

het is zeer dubbel.

Het is zo met een Elon Musk type

eigenlijk

zo iets

en ook de provocaties

en hij maakt reclame voor Ryanair

op die manier.

Hij komt altijd in de pers.

Hij kent de industrie wel heel goed

en hij zegt veel verstandige dingen

tussen al die provocaties door ook.

Absoluut.

Dank je wel.

Standard in B.A.

Machine-generated transcript that may contain inaccuracies.