Geschichten aus der Geschichte: GAG411: Der Untergang der Thomas W. Lawson

Ahoi, Captain!

Ankanle ich denn?

Deinen los!

Lern uns ein bisschen Geschichte.

Lern uns ein bisschen Geschichte.

Wir werden sehen,

wie das sich damals entwickelt hat.

Wie das sich damals entwickelt hat.

Hallo und herzlich willkommen bei Geschichten aus der Geschichte.

Mein Name ist Richard.

Und mein Name ist Daniel.

Und wir sind zwei Historiker,

die sich hier Woche für Woche gegenseitig eine Geschichte erzählen.

Immer abwechselnd und vor allem auch immer so,

dass der eine nie weiß, was der andere ihm erzählen wird.

Richtig.

Und ja, Daniel, angekommen bei Folge 411.

411.

Woop!

Ja, man hat gerade gedacht, gibt's noch eine Band, aber das ist 311.

Ah, die kenn ich noch.

Kennst du noch?

Nee, nee.

Na, das ist so ein neunziger Jahre.

Verstehe.

311.

Na, 411.

Erinnerst du dich noch über, was wir in Folge 410 gesprochen haben?

Oh ja, du hast von den Maya erzählt

und von einer Herrscherin dort von Lady Six Sky.

Genau, Lady Six Sky.

Vielleicht ein, zwei Dinge,

ich hier zu noch irgendjemand oder mehrere Leute

haben meint, dass ich in meiner Aussprache

das nicht entsprechend gewürdigt habe.

Das ist ein Unterschied zwischen einer Geißel und einer Geißel.

Weil ich offenbar spreche das in der Folge so aus,

das klingt als wären es Geißeln.

Also, was sehe ich diese Dinger mit?

Den haben wir sicher auch selbst kastein kann,

wenn man sehr gläubig ist.

Aber nein, es geht natürlich um Hostages, also Geißeln.

Geißeln.

Du musst uns an der Wache noch mal...

Geißeln.

Geißeln.

Geißeln versus Geißeln.

Ich glaube, das Problem ist die Aussprache des EIs am Anfang,

weil, glaube ich, die Elektalen sagen wir eher,

also wir gehen so drüber hinweg und deshalb wirkt das S so härter dann.

Na ja, wahrscheinlich.

Geißeln, sagst du.

Geißeln.

Geißeln.

Geißeln.

Eine andere Aussprachengeschichte noch,

jemand hat mich darauf hingewiesen,

dass die Stadt, in der Lady Six Sky zugegen war,

Naranjo, das sieht es zu stimmhafter ausgesprochen hat.

Muss es aussprechen, wie das Beispiel, das gegeben wurde,

war Aachen.

Also, Naranjo.

Naranjo.

Naranjo.

Ich weiß gar nicht, ob es jetzt so richtig gemacht hat.

Auf jeden Fall.

Hier ein bisschen anderes.

Und noch was vielleicht, weil irgendjemand auch meint,

das ist komisch, warum heißt die Lady Six Sky?

Ja, also auf Englisch.

Und ich habe tatsächlich so ein bisschen Schwierigkeiten gehabt,

selbst damit, diesen Namen so durchgehend zu verwenden.

Aber das Ding ist, in der Forschung wird sie halt in erster Linie so genannt.

Was auch damit zusammenhängt, dass ihr...

Also, es ist nicht ganz gesichert, was ihr voller Name war in der Maya-Sprache,

deswegen ist man in der Forschung dazu übergegangen,

sie als Lady Six Sky zu bezeichnen.

Verstehe.

Und eben, es gibt auch gute deutsche Entsprechungen.

Also, die Herrscherinnen, und das hast du ja wahrscheinlich auch gehört,

weil die ja andere Herrscherinnen erwähnt haben,

die werden in der Forschung eben als Ladies bezeichnet,

so wie Lady Karbar.

Und deswegen war es Lady Six Sky.

Verstehe.

Und den Maya-Namen irgendwie abgekürzt,

macht man nicht, dass man den verwendet?

Nicht so, wie ich es in der Forschung lesen habe,

in den jeweiligen Dingen, wo über sie geschrieben wird.

Da ist in erster Linie immer mit in erster Linie von Lady Six Sky gesprungen.

Gut.

Ja, das war mal Feedback,

längere Beziehung sei es ja ein bisschen...

Also Feedback, wo man ein bisschen ausholen muss, etc., landet dann,

wie immer, im Feedback im nächsten.

Wie immer, sehr gut.

Wie immer.

Ja, ist ja wieder...

Ja, er gibt es ja wieder.

Fantastisch.

Ja, vielen Dank, Richard.

Das war wirklich eine sehr, sehr spannende Folge.

Zum ersten Mal auch in der Gegend und um diese Zeit.

Genau, ja.

Schändlich, dass wir hier...

Also, also...

Wir haben so ein, zwei Sachen, auch in der Pipeline,

auch über andere prä-kolumbianische Zivilisationen.

Aber...

Hab sie dann aus unterschiedlichen Gründen,

irgendwie wieder hinter angestellt,

aber jetzt haben wir gedacht, jetzt ist es sinnvoll,

was wir über die Maya zu machen,

jetzt wo sie wieder neue Ruinen gefunden haben.

Auch wegen...

Auch übersetzungs-Sache.

Irgendwann hat gesagt,

man ist die ganze Zeit zusammengezuckt,

als sie von weiß gewaschen gesprochen haben.

Also weiß gewaschene Pyramiden oder auch Straßen.

Im Englischen heißt es whitewashed,

und bei uns heißt es aber eher geweißelt.

Wenn man heutzutage von weiß waschen spricht,

dann ist es eher so,

dass man sich quasi seine Weste reinwäscht.

Aber ich glaube, verständlich war es hoffentlich,

was es geht.

Der eigentliche Begriff ist geweißelt eigentlich.

Ja, sehr cool.

Man fragt sich ja manchmal wirklich,

wenn wir Folgen machen,

so, wow, es hat echt 400 Folgen gedauert,

bis wir endlich mal dieses Thema angehen.

Aber es sind auch noch einige Lücken da,

insofern...

Ziemlich viele.

Ziemlich viele Lücken.

Was mich eigentlich zu meinem nächsten Punkt bringt,

Daniel, nämlich ich frag mich,

hast du uns jetzt auch wieder was mitgebracht,

was eine große Lücke,

die schon seit Anbeginn

unseres Podcasts existiert, füllt?

Also ich habe zumindest eine Geschichte dabei,

die eine große Wissenslücke füllt,

die ich lange Zeit mit mir rumgetragen habe.

Okay.

Nämlich bis letzte Woche.

Das kommt mir bekannt vor,

so geht es noch sehr oft in der Vorbereitung.

Und ich bin mal gespannt,

ob diese Folgebär, die auch einige Ahamomente hervorruft.

Also bei mir hat sie in der Vorbereitung

echt so einige Male Klicke gemacht,

wie wir ihn sehen.

Richard.

Oder Klickklack wie beim Vorderbrat.

Genau.

Aber nur beim Spiegel, nicht der Verschluss.

Richtig.

Richard, am 19. November 1907

startet ein Schiff,

die Thomas W. Lawson.

Das Schiff ist benannt nach einem Bostoner Börsenmarkler.

Und das Schiff startet an der Ostküste der USA

zu ihrer ersten Transatlantikfahrt,

Ziel ist London.

Und die Überfahrt dauert 24 Tage,

das ist recht beschwerlich.

Also es stürmt heftig,

die Mehrzahl der Segel geht im Laufe der Fahrt verloren.

Ebenso wie zwei der drei Rettungsboote.

Eine Luke hat auch leckgeschlagen,

das Wasser eingedrungen.

Also das Schiff kommt jetzt schon

in einem sehr angeschlagenen Zustand

an der britischen Küste an.

Und zwar am 13. Dezember.

Nähren Sie sich jetzt langsam der britischen Küste.

Sie machen sich bereit,

in den Ärmelkanalen einzubiegen,

der die britischen Inseln vom Festland trennt.

Sie haben auf einer Klippe vor den Silly-Inseln.

Und die Silly-Inseln kennt ihr wahrscheinlich.

Eine Inselgruppe

vor der Südwestspitze Engelands

mit vielen gefährlichen Klippen,

weshalb das Gebiet

unter Seefahrern zurecht auch sehr gefürchtet war,

weil sich dort einige Schiffskatastrophen zugetragen haben.

Und hunderte Schiffsfrags dort

auf dem Meeresgrund liegen.

Eine davon oder eine der schwersten davon

ist zum Beispiel 1707,

das sind vier Kriegsschiffe der Royal Navy

unter dem Kommando von

über 1000 Seeleute sind da gestorben.

Und Leuchtürme wie Bishop Rock,

die konnten zwar beim Navigieren helfen,

aber bei schlechter Sicht, gepaart mit Navigationsfehlern,

sind immer wieder Schiffe untergegangen dort.

Als die Thomas W. Lawson

sich am 13. Dezember

in Silly-Inseln nähert,

ist die Sicht äußerst schlecht,

es zieht ein Sturm auf.

Was an sich nicht so schlimm gewesen wäre,

hätten sie nicht ihre Position falsch berechnet.

Und wären sie nicht zu früh

in den Ärmelkanal eingebogen.

Sie kommen jetzt in den Inseln zu nahe

und der Kapitän George Dau

erkennt das Problem und lässt

jetzt die Anker werfen

und ein Lawson an Bord bringen,

der sie sicher in den Ärmelkanal führen soll.

Und Dau ist einer der erfahrensten

Segelschiffkapitänin der USA,

der schon 37 Jahre Erfahrung mitbringt.

37?

37 Jahre bringt er an Erfahrung mit.

Wenn er weiß, wie man das Segelschiff da sicher

durchmanövriert, dann eher,

beziehungsweise erkennt sich natürlich

so gut aus, deshalb eben die Idee,

dass ein Lawson an Bord sie da durchführen sollen.

Und Dau übernimmt

das Kommando des Schiffs,

übrigens auch zu dieser ersten

Transatlantikfahrt, der Lawson.

Es ist nicht ganz klar, warum der eigentliche

Kapitän Arthur Crowley keine

Ozeanfahrt machen will, aber es liegt

vermutlich an der schwierigen Handhabung des Schiffs,

denn die Lawson ist nicht irgendein Schiff.

Thomas W. Lawson

ist der größte je gebaute Schoner

und der einzige Großsegler

mit sieben Masten, der je

über die Segel schippert ist.

Und die Lawson zählt halt so den größten

je gebauten Segelschiff in der Welt

ohne Hilfsanterieb.

Und damit, Richard, nähern wir uns langsam

dem Thema dieser Folge.

Es hat natürlich mit diesem Segelschiff zu tun,

wir machen aber auch eine kleine

Segelschifffahrtsgeschichte.

Und wir sprechen auch noch über

die Ladung des Schiffs,

die nicht ganz unbedeutend ist

für diese Geschichte.

Ich kenne mich mit Segeln überhaupt nicht aus.

Ich bin auch noch nie auf einem Segelboot

mitgefahren, du?

Ich bin schon auf einem Segelboot gefahren,

aber ich kenne mich nicht.

So gut wie nicht aus.

Ich weiß, dass es Luft und Leh gibt.

Heck und Burg

und Steilbord und Backbord.

Aber ansonsten

sehr, sehr wenig.

Ich glaube, wir haben ein, zwei Mal auch schon

was gemacht mit Schiffen.

Und ich bin eigentlich jedes Mal, jedes Mal

eine Folge ziemlich lang, glaube ich,

wenn ich etwas über Segelschiffe erzählt habe.

Also dieses Schiff ist echt

sehr faszinierend. Also ich werde natürlich auch

ein Foto in die Show Notes packen,

weil die meisten bekannten Segelschiffe,

die für Expeditionsfahrten im 16.

und 17. Jahrhundert verwendet wurden,

die waren in der Regel dreimaster.

Also auch die Schiffe, die ich in meiner Folge

über die gescheiterte Kolonie in der

Magelanstraße erwähnt habe, das war Folge 407,

das katastrophale Ende einer Kolonie.

Da habe ich zum Beispiel das Schiff

der immer um die Welt gefahren ist. Das war die Golden Hint.

Auch ein Dreimaster.

Die Victoria

mit der Joan Sebastian Elcano,

die Welt umrundet hat, auch ein Dreimaster.

Die Santa Maria, das Flaggschiff der

Kolumbusexpedition, ebenfalls ein Dreimaster.

Im Hamburger Hafen gibt es auch einige recht

bekannte Segelschiffe, die auch als

Museumsschiffe begeben sind.

Unter anderem die Peking.

Das ist auch ein sehr beeindruckendes Schiff.

Das ist ein Viermaster, ein Frachtsegler,

wie die Lawson. Also ein Segelschiff

im Landtransport.

Der Rumpf ist aus Stahl, auch wie bei der Lawson.

Und die Peking gehört aber zu den

Flying Pealeinern.

Kennst du die schon, die Flying Pealeiner?

Nein.

Das war ein Schiff der Hamburger Räderreihe Leis.

Und die Peking

ist im Februar 1911 vom Stapel gelaufen.

Und hatte ebenfalls keine Hilfsmotoren.

Und die Peking war dann übrigens

ab 1974 Museumsschiff in

New York und ist dann ab 2017

nach Deutschland überführt worden

und inzwischen ist das Schiff jetzt eben

ein Museumsschiff in Hamburg.

Und ich weiß nicht, wie es dir geht,

Richard, aber ich hätte gedacht, dass die

Zeit der reinen Segelschiffe, also

ohne Hilfsmotoren, um 1900 rum eigentlich

vorbei ist.

Nachdem da schon die großen Dampfer

auf den Ozeanen unterwegs sind und sie

auch schon in Linienbetrieb gibt und wir

sicher auch schon in mehr als einer Folge

erzählt haben, dass die Dampfer die Segelschiffe

ablösen, weil sie zuverlässiger sind und nicht

vom Wind abhängig sind.

Aber die Peking

läuft 1911 vom Stapel,

die Lawson der Siebenmaster 1902

und ich könnte noch

viele, viele weitere Beispiele nennen.

Es ist nämlich so, dass die Zeit der

Segelschiffe noch gar nicht richtig zu Ende

ist. Im Gegenteil, es kommt auch noch mal

zu einer interessanten Phase, nämlich so

eine Renaissance der Großsegler.

Es ist so ein bisschen das letzte Aufbäumen.

Am Ende aber so der letzte

erfolglose Versuch, Segelschiffe gegenüber

dem Gütertransport durch die Dampfschiffe

noch mal konkurrenzfähig zu machen.

Und ich habe jetzt schon den Begriff

Schoner genannt. Die Lawson

war nämlich ein Schoner. Die Peking war

eine Barg. Die Preußen, ein anderes

Schiff, aber das werden wir gleich noch reden

werden, wird als Vollschiff bezeichnet

mit ragetagelten Masten.

Und Richard, kannst du mit diesen Begriffen was

anfangen? Ja, schon mal gehört, glaube

ich, auch schon verwendet im Rahmen dieses

Podcasts, aber die direkten

Unterschiede zwischen diesen

Schiffstypen, die sind

wir nicht bekannt. Sehr gut. Ich fand

es in der Vorbereitung sehr interessant, weil

in vielen meiner Expeditionsgeschichten,

auch im Buch, wo es ja vor allem ums Reisen

geht, gibt es ein paar, da spielen Schiffe

eine zentrale Rolle, also im Grunde

Segelschiffe, aber ich habe mir nie

Gedanken gemacht über die Schiffe selber.

Und gleichzeitig habe ich jetzt festgestellt,

dass das so eine komplexe Welt ist, dieses

Segeln, dass wir allein über Rahsegeln

eine eigene Staffel machen könnten.

Was macht man in solchen Fällen?

Man fragt bei Leuten nach, die sich

anrunden. Sehr gut.

Deshalb machen wir jetzt mal ein kleines

Segelschiff 1x1 von und mit

dem Podcast-Kollegen Andreas Loff,

der, soweit ich das richtig verstanden

habe, Teile seiner Jugend auf einem

Boot verbracht hat, weil er aus einer alten

Hamburger Kapitänfamilie kommt.

Und ich habe ihn daher gebeten,

der wichtigsten Begriffe mal kurz zu erklären,

also alle, die ich jetzt vorhin genannt habe,

von Rahsegel, Vollschiff,

Barg, diese ganzen Begriffe habe ich

ihn mal gebeten zu erklären und

das Folgendes geantwortet.

Moin moin, ihr Landratten.

Die Art des Segelschiffs ergibt sich

aus der Taglung.

Und mit Taglung ist die Anordnung

der Masten und die Art der Segel

auf dem Schiff gemeint.

Und die wichtigsten beiden sind Schrad

und Rahsegel.

Und Schoner zeichnet sich dadurch aus,

dass er ein Schradsegel

als Hauptsegel verwendet.

Und was heißt das jetzt genau?

Schradsegel sind meistens dreieckig

in Ruhestellung in Richtung der

Schiffslängensachse gesetzt.

Also das eine Ende zeucht Richtung

Bug und das andere Richtung Heck

und das muss ich euch an dich erklären.

Und wer hier auf der Alster in Hamburg

mit einem Segelschiff rumschibbert,

ist in den meisten Fällen schradgetagelt.

Und der Vorteil von so einem

Schradsegel ist, dass man eben flexibler

ist, was den Winkel zur Windrichtung

angeht und schradgetagelte Schiffe

wendiger sind.

Und damit kann man nicht nur hart am

Schiff, sondern sogar Geschwindigkeiten

erreichen, die schneller sind, als der

Wind bläst.

Und so ein Rahsegel hingegen ist ein

Segel, was quer zum Wind steht,

was bei Rückenwind und langen Strecken

natürlich Vorteile brachte.

Die meisten Frachtsegler waren daher

Rahgetagelt. Die Lawson bildete

eine Ausnahme.

Und da gibt es natürlich zahlreiche

Mischform. Ein Vollschiff zum Beispiel

ist ein Segelschiff mit vollständig

Rahgetagelten Masten.

Dann spricht man von einer Barg.

So, ich hoffe, ich konnte euch das

ein bisschen näher bringen.

Erhoi und Mast und Schubbruch.

Fantastisch, aber so faszinierend,

weil ich bin immer davon ausgegangen,

dass die Unterschiede vor allem in der

Schiffsform und im Größe und so weiter

liegt. Aber tatsächlich, also der

Unterschied zu einem Barg und Schoner

ist einfach nur, wie die Taggelung ist.

Ich gehe aber auch schwer davon aus,

die Rumpfform und so auch mitspielen,

aber das lasse ich mir jetzt mal aus.

Es spielt sich eine Rolle, aber ich denke

mal, also für die Art des Segelschiffs

ist wirklich die Taggelung entscheidend.

Und zwar, das war mir nämlich nicht so klar,

ich weiß nicht, ob du die Unterscheidung

zwischen Strassegel und Rasegel schon kanntest.

Aber das ist wirklich so die typischen

Segelschiffe, die man so sieht, wenn die

so fahren, dann sind es ja diese dreieckigen

Segeln. Und wenn du dir die alten

Bilder vorstellst, zum Beispiel von

der Goldenhint oder von den Kolumbusschiffen,

dann siehst du in der Mitte immer auf dem

großen Mast immer ein Rasegel, das sind quasi

die wirklich quer zum Wind stehen.

Es ist nämlich so, wo wir jetzt die Grundbegriffe

geklärt haben, würde ich gerne so einen

kurzen Exkurs zur Geschichte der Segelschiffe

machen, weil sich das nämlich anhand von

Strassegel sehr gut erklären lässt

oder ganz gut festmachen lässt.

Ich habe vorhin schon die Goldenhint

erwähnt, den Dreimaster, mit dem Francis Drake

die Welt umrundet hat. Das Schiff hatte

Dreimasten. Zwei davon,

der Großmast und der Fockmast hatten

jeweils Rasegel. Also das sind die Segeln,

die quer zum Wind stehen.

Und der Besahn-Mast, das ist der

hinterste Mast, der war mit einem

Lateinasegel getagelt.

Und das ist ganz typisch für

die Schiffe im Zeitalter der europäischen

Expansion, also für die ganzen Karamellen,

Galleonen und was wir so

auch immer besprochen haben. Das sind

alles im Grunde Schiffe mit diesen drei

Masten. Die hatten Rasegel

auf den Vorderen und Lateinasegel auf den

hinteren Masten. Und das Lateinasegel

ist ein Schratsegel.

Und das Lateinasegel

ist ein Schratsegel, das schon

seit der Antike im Einsatz ist.

Also zum Beispiel in der römischen

Mittelmeerschiffe hat.

Und diese Lateinasegel, also diese

Schratsegel, die dominieren im

Mittelalter. Und vielleicht nochmal so,

dass das nochmal klar ist, die Schratsegel

sind die, die eigentlich in

Schiffsrichtung quasi sind.

Also die sind nicht quer zum Schiff,

wie die Rasegel, sondern das.

Ich sehe es vor mir.

Ich versuche nur mir

Jesus Brücke zu überlegen dafür,

damit es nicht verwechselt.

Also Schrat,

Schrat, Schrat und Rah.

Also Rah ist das gegen den Wind, oder?

Genau, wo du eigentlich den Rückenwind brauchst.

Also quer zum Wind.

Ja, genau.

Es ist Rah, dass man immer Rückenwind hat.

Oder vielleicht so,

heutige Segelschiffe sind sehr Rah im Sinne von,

die kommen quasi nicht vor.

Es gibt ja auch unterschiedliche.

Das bezeichnet dann ja auch wieder Segelschiffe

mit beiden Arten von Segeln.

Dann weiß man auch nicht mehr, welches man jetzt meinen.

Ja, gut, das stimmt.

Rückenwind ist Rah.

Also das Quer steht und Schrat ist.

Weil die haben ja immer ein bisschen

eine Schräge, die so nach unten geht,

wenn sie am Heck oder am Bug sind, oder?

Genau, ja.

Also kann man sagen, es wird abgeschrägt

und das ist dann Schrat.

Und deshalb kannst du mit denen ja auch besser

die Arsegel, willst du im Gronig genommen,

halt mittig Rückenwind haben.

Okay, sehr gut.

Ich glaube, ich habe es mir jetzt gemerkt.

Zumindest für diese Folge.

Sehr gut.

Wir haben noch ein paar Beispiele,

vielleicht kannst du es dann eh merken.

Wir wissen, und das ist mir jetzt in der Vorbereitung

auch erst richtig bewusst geworden,

aus der frühen Schifffahrt erstaunlich wenig,

weil die Schiffe ja einfach nicht mehr existieren.

Die Schiffe hat ja Antike und so.

Wir wissen zwar schon noch einige Schiffstypen

in der Vorbereitung.

Interessant ist aber jetzt,

und das ist jetzt so der entscheidende Schritt,

so der Geschichte der Segelschiffe hat.

Es kommt im Mittelalter zu einer Trennung

zwischen der Entwicklung der Segelschiffe

im Norden und im Süden.

Also von Nordeuropa an Südeeuropa.

Im Norden Europas dominieren nämlich die Arsegel.

Wenn man sich zum Beispiel die Wiking-Geschiffe anschaut,

dann waren es Ruderbote mit einem Mast,

der recht mittig ist, getagelt

mit einem großen Arsegel und einem Mastkorb.

Und diese Schiffe sind auch sehr charakteristisch.

Ich muss da immer an Wickey und die starken Männer denken.

Dieses Schiff, also weißt du, dieses große Schiff

mit einem Mast und diesem großen,

rot-weiß-geschreiften Arsegel.

Und weiss nicht, ob du dieses Schiff auch vor Augen hast

von Wickey und die starken Männer.

Dieses Arsegel ist auch größer als das Schiff.

Also es ragt quasi rechts und links auch noch weiter raus

aus dem Schiff und ist wirklich riesig.

Was für die Wiking-Geschiffe gilt,

gilt auch für die Schiffe der Hanser,

die ab dem 13. Jahrhundert den Ostsee-Raum dominiert haben.

Wie die Kogge oder so.

Das waren ganz typisch für die Hanser,

mit einem Rassegel.

Und wie gesagt, im Mittelmeer-Raum dominiert aber

das Lateinasegel, also das Charatssegel.

Und so ab 13. Jahrhundert

verbinden sich aber diese beiden Segelschiff-Traditionen.

Also vermutlich inspiriert durch Kaufleute

und Piraten, die eben beide

Tagelungsarten kennenlernen.

Und so kommt es dann, dass sich im Laufe der Zeit

die typischen Schiffe

herausbilden, mit denen dann die Europäer um 15. Jahrhundert

unterwegs waren.

Nämlich die mit den Dreimasten.

Ein kleines Rassegel am vorderen Fockmast.

Ein großes Rassegel am mittleren Großmast.

Und ein Lateinasegel am hinteren Besahnmast.

Eben wie bei der Golden Hint

und den anderen Schiffen, die wir vorhin genannt haben.

Und was wir vorhin hatten, also die

Unterscheidung zwischen Schoner und Barg.

Also Schoner mit Schratssegel

und Barg mit Rassegel und einem

Schratssegel, das betrifft

dann erst die spätere Entwicklung der Segelschiff-Trad.

Also Schoner waren eigentlich kleinere

Segelschiffe mit zwei Masten.

Und die wurden dann ab so im 18.

und 19. Jahrhundert in den USA

als Frachtsegler für die Küstenschifffahrt entwickelt.

Also Schoner ist im Grunde

ein typischer Frachtsegler

für die USA.

Und die europäische Entwicklung geht eher in Richtung

Viermast-Barg.

Also Barg ist eben das Schiff mit

Dreimasten mit Rassegeln und ein Mast

der hinterste Mast dann mit dem Schratssegel.

Und typisch eben für Europarern um die Zeit

18. und 19. Jahrhundert sind dann eben die

Viermast-Barken, wie die Peking,

die ich vorhin schon genannt habe.

Und die europäischen Großsegler werden dann auch

im Grunde so die Entwicklung.

Also die großen Schiffe in den USA

Richtung Schoner mit den Schratssegeln

und die Frachtsegler

mit die Windjammer in Europa dann eben

als Barg.

Und die großen Vier, fünf und sechs Mast-Schoner

wurden dann als Frachtschiffe

für den Transport von Kohle, Holz

oder Öl eingesetzt. Und eben der größte

jemals gebaute Schoner war die Thomas W.

Lawson aus dem Jahr 1902

mit sieben Masten, 25 Segeln

und ca. 18 Mann Besatzung, die man

verletzt hat.

Und im ersten Weltkrieg sind dann viele der

Windjammer verloren gegangen, was

im Grunde dann das Ende der Frachtschiffe

unter Segeln bedeutet hat.

Allerdings verschwinden die letzten

Frachtfahrenden Großsegler von den

Meeren dann nur langsam.

Also es gibt ja nicht mehr so viele, aber

vereinzelt gibt es die noch länger.

Also zum Beispiel waren einige Viermast-Barken

die Pi-Liner bis in die 1950er-Jahre

im Einsatz.

Und die Peking bzw. die Pi-Liner

die habe ich jetzt natürlich nicht zufällig genannt.

Die hatten auch den Spitznamen

Hamburger Viermaster.

Und die waren schnell robust und wurden

vor allem für die Salpeterfahrt nach

Chile eingesetzt.

Ich muss dazusagen, der Spitzname ist nicht

so richtig catchy, oder? Hamburger Viermaster.

Also nicht so cool wie

Windjammer.

Das stimmt.

Ich glaube Windjammer, ich habe nämlich

irgendwann nochmal was über

irgendwas auf jeden Fall recherchiert

und gestolpert. Und ich glaube das ist

eigentlich ein englischer Begriff, oder?

Also eigentlich, weil die heißen im Englischen

glaube ich auch wirklich Windjammer.

Windjammer kann gut sein, ja.

Also kommt glaube ich gar nicht von, dass man

jammert oder so.

Sondern wirklich eher, das glaube ich

ursprünglich auch so abwertend verwendet

worden, weil es schwierig war mit denen

zu manövrieren. Und ich glaube daher kommt

das Jammer, aber das ist dann ganz sicher.

Aber zurück zu den Pi-Lidern und dem

Salpeter. Mehr über Salpeter habe ich

gesagt, wir erzählen in unserem Buch auch

eine Geschichte, in der Salpeter eine wichtige Rolle spielt.

Genau.

Man kann wahrscheinlich schon sagen, dass Salpeter

eines der wichtigsten Importgüter für Europa war

zu der Zeit. Also das wird sich dann erst

nach dem ersten Weltkrieg ändern durch

das Haber-Bosch-Verfahren. Jedenfalls.

Leis setzt auf Großsegler.

Zunächst war die Idee, 5 Master

für die Salpeter-Fahrt zu verwenden.

Und das Flaggschiff dieser Segelflotte

sollte die Preußen werden.

Ein sogenanntes Vollschiff.

Ein Vollschiff bedeutet, weißt du es noch?

Das ist irgendwie voller Segler.

Ja, aber vollständig rargetagelt.

Vollständig rargetagelt, also

man muss jetzt Preußen vorstellen,

als 5 Master vollständig rargetagelt,

also nur quasi quer zum

winstehenden Segeln.

Und die Preußen läuft 1902 vom Stapel.

Im selben Jahr wie die Lawson.

Die Preußen waren Stahlsegler.

Mit 5 Mastern hatte

auch keinen Hilfsantrieb.

Weshalb dieses Schiff der größte

Segler der Welt ist, der je gebaut wurde.

Und das heißt, 1902 fährt die Segelindustrie

noch mal alles auf.

Also in dem Jahr werden also die beiden größten Segelschiffe überhaupt gebaut.

Der größte Schoner

mit 7 Mastern, die Lawson.

Und der größte Rarsäger mit 5 Mastern, die Preußen.

Und man muss bei diesen

Superlativen allerdings ein bisschen aufpassen.

Weil es ist wie beim Quartettkarten spielen.

Kennst du das? Quartett, ja.

Das ist das, wo man so Dinge vergleicht,

wie Autos, Züge.

Früher als Kind.

Ja, genau, da spielt man viel Quartett.

Und da weißt du ja wahrscheinlich auch,

es ist immer schwierig, was man damit was vergleicht.

Weil die Superlative sind nämlich nicht ganz so eindeutig.

Weil es darauf ankommt,

was man miteinander vergleicht.

Und bei den Segelschiffen ist es jetzt auch so.

Was heißt das größte Segelschiff?

Ist es dann die Schiffslänge?

Ist es die Segelfläche? Sind es die Mastern?

Ist es die Transportkapazität?

Kann man viele Größen finden, die man miteinander vergleichen kann.

Und es werden auch heute noch Großsegler gebaut.

Das sind in der Regel aber Luxuskreuzfahrtschiffe.

Und die sind allesamt auch mit Hilfsmotoren ausgestattet.

Anders als die Lawson und die Preußen.

Weshalb man sagen kann,

dass die Lawson und die Preußen in dieser Kategorie,

also quasi in der Kategorie

reine Segelschiffe,

auf jeden Fall die beiden größten Segelschiffe der Welt sind.

Die Lawson als Schoner

mit einer Länge von 140 Metern

und die Preußen als größter Rasegler

mit einer Länge von 147 Metern.

Was man vielleicht auch noch dazusagen sollte,

ich spreche jetzt ja nur über die europäische Schifffahrtsgeschichte.

China ist nochmal ein eigenes Thema

und den Pazifikraum spare ich auch bewusst aus.

Wobei man auch sagen muss,

im Grunde gibt es auch keine Wechselwirkungen

zur europäischen Segelschifffahrtsgeschichte.

Also zumindest in der Zeit nicht,

also weder was China angeht,

noch was den Pazifikraum angeht.

Aber die sieben Masten

sind tatsächlich auch bis heute ein Rekord,

was die Großsegler angeht.

Allerdings könnte es sein, dass es Schiffe gab,

die unter dem chinesischen Admiral Cheng He,

der um 1400 zu einigen Expeditionen aufgebrochen ist,

dass da Schiffe dabei waren mit bis zu 9 Masten.

Ich weiß nicht,

ob du von den Schatzschiffen schon gehört hast,

den Baochuan,

gibt übrigens auch ein Modell

von so einem Baochuan mit 9 Masten

im internationalen Maritimen Museum in Hamburg.

Diese 9 Masten sind aber umstritten,

weil die Quellenlage ist äußerst dünn.

Es gibt Abbildungen zum Beispiel auf Holzdrucken,

die sind aber erst aus späteren Jahrhunderten erhalten.

Und es gibt nur einen archäologischen Fund,

der die Existenz von diesen großen Schatzschiffen

wirklich bestätigt.

Aber da kann man natürlich die Masten

jetzt so nicht mehr nachvollziehen.

Also die bis zu 9 Masten

standen auf jeden Fall nicht wie bei den europäischen Schiffen

in einer Reihe,

sondern teilweise so nebeneinander

oder diagonal versetzt.

Allerdings habe ich jetzt auch einige Aufsätze gesehen,

wo Forschende davon ausgehen,

dass es eher 3 bis 4 Masten waren

und diese 9 Masten nicht wirklich

auf diesen Schatzschiffen zum Einsatz kamen.

Es erinnert mich ein bisschen an

diese nass rassiere

also jedes Mal

neue Klingen hinzufügen

bis dann irgendwie so 6 Klingen

oder so.

Bei den Segelschiffen so, ja,

ich habe jetzt hier ein Segelschiff mit 8 Masten

und einer mit 9 Masten.

Und du weißt eigentlich gar nicht mehr was für ein Vorteil,

hat es dann tatsächlich wenn du 9 Masten

auf deinem Schiff hast.

Das ist nämlich ein guter Punkt.

Es hat ein Grund, warum es nur ein einziges

Großsegelschiff mit 7 Masten gegeben hat,

nämlich die Lawson, weil man gemerkt hat,

das ist eigentlich keine Grunde, kein Vorteil mehr.

Man macht das Ding nicht besser zu steuern

und wir werden auch gleich sehen,

dass diese großen Segelschiffe

sich auch gar nicht mehr gelohnt haben.

Die Preußen gilt übrigens auch als eines der schnellsten

Segelschiffe der Welt

und konnte bis zu 8.000 Tonnen Fracht transportieren

und hält einen Rekord auch bis heute,

nämlich die Segelfläche.

Also auch die großen Luxussegelschiffe,

die jetzt zur Kreuzfahrt gebaut werden,

die haben auch nicht mehr diese Segelfläche erreicht.

Das Schiff hat nämlich eine Segelfläche

von 4.806 Quadratmetern

mit 30 Rasegeln in 6 Stockwerken

und jetzt mal so im Vergleich

die Lawson mit 2 Masten mehr,

die bringt es nur

auf eine Segelfläche von 4.300 Quadratmetern.

Also über 2.000 Quadratmeter weniger.

Das Problem bei der Preußen war allerdings,

die war zwar schnell, aber die Größe

hat sich halt nicht gelohnt, weil das Schiff

selten ausgelastet war.

Und deshalb hat der Leis

nicht noch mehr so große Schiffe bauen lassen,

auf die 4 Maste gesetzt, wie die Peking.

Die konnten zwar nur die Hälfte

der Tonnage im Vergleich zur Preußen

transportieren, die haben sich dafür aber richtig gelohnt.

Vor allem eben für die Salpeterfahrt.

Und die Preußen, nicht die Lawson,

über die Lawson sprechen wir gleich noch,

die Preußen kollidiert am 6. November 1910

im Ärmelkanal

mit dem britischen Dampfer Breiten

und kann dann nicht mehr manövrieren.

Also das Schiff war so groß,

dass sie es auch mit mehreren Schleppern nicht geschafft haben,

die Preußen in den Hafen zu bekommen.

Weil kurz vor dem Hafen von Dover

stößt das Schiff gegen einen Unterwasserfels

und strandet.

Und von dort haben sie es jetzt auch mit 12 Schleppern

nicht mehr wegbekommen das Schiff.

Deshalb haben sie es dann einfach liegen lassen

und das Frack ist dann dort über die nächsten Jahre

verfallen und dann schließlich ganz versunken.

Beim Untergang der Preußen

stellt später in Gericht dann übrigens fest,

dass die Schuld allein beim Kapitän

der Breiten liegt.

Bei der Lawson hingegen, wie wir gleich sehen werden,

werden am 13. Dezember 1907

getroffen, die jeder Kapitän zu verantworten hat.

Es fängt damit an, dass sie die Position

falsch berechnet haben und sie sind zu nah

an die Silly-Inseln gefahren.

Also sie passieren versehentlich

den Bishop Rock Leuchtturm

und Dao, also der Kapitän

hat die Anker werfen lassen, um erstmal nicht weiter zu fahren.

Weil es schien ihm zu gefährlich.

Der Leuchtturm-Werter

von Bishop Rock, der feuert dann auch Signal-Raketen

ab und es zieht ein Sturm auf,

der immer heftiger wird.

Und Dao lehnt jetzt aber ab, also jetzt kommen

die Rettungsbote von den Inseln auf sie zu

und wollen sie jetzt also von Bord holen.

Und Dao lehnt es aber ab und sagt,

nee, er will das Schiff nicht aufgeben

und er fordert einen Lotsen an Bord,

um durch das schwierige Gewässer zu kommen.

Und dieser Lotser kommt dann auch

um 17 Uhr an Bord

und der redet aber jetzt auf den Dao ein

und dreht ihn dazu wieder zurück

ins offene Meer zu fahren, um dann

eben nochmal den Anlauf zu nehmen

in den Ärmelkanal einzubiegen.

Und der Dao, der will das aber nicht,

sondern er will auch die Sägel, die Mannschaft,

das schon ziemlich erschöpft

und deshalb will er eben jetzt durch

das gefährliche Gebiet durchgeschleppt werden.

Allerdings wird der Sturm immer heftiger.

Alle Rettungsbote und Schlepper müssen

wieder umdrehen

und in der Nacht wird der Sturm so heftig,

dass die Anker ketten.

Es gibt zwei Stück, die reißen

und das Schiff treibt jetzt vor den Zillienseln

Richtung der Phaseninsel Shack Rock.

Läuft dann auf Grund, wird dann mehrfach

gegen die Phasen geschleudert

und auch der Lotse, der kurz vorher

erst an Bord gegangen ist.

Übrigens auch in Deutschland in Österreich

waren an Bord, nur zwei Leute überleben.

Der Kapitän, der kann sich auf einen Riff retten,

wo er am nächsten Tag gefunden wird

vom Sohn des Lotsen, der auf der Suche ist

nach seinem Vater

und außerdem wird es noch ein Maschinist gerettet.

Das war auch kein gutes Bild, oder?

Absolut nicht.

Dass eine von zwei der Kapitän ist?

Ne und der Grund ist wahrscheinlich,

weil der Kapitän, an dem Moment wo die

Kapitän befiehlt er den Leuten

in die Tackelage zu gehen, also

aufs Deck zu gehen und dann in die Segel zu

klettern.

Und dann knicken die Masten oben, sie werden

jetzt mehr geschleudert. Und beim Kapitän

und beim Maschinisten war es wohl so,

dass beim Untergang quasi konnten sie vom

Schiff ins Wasser springen.

Und das hat ihnen das Leben gerettet.

War das üblich,

dass man in so einem Fall in die Segel

klettert?

Wenn man davon ausgegangen ist, dass das Schiff

ist, dann ist man halt weiter oben, oder?

Genau, ich glaube das ist der Grund.

Die hatten auch alle Erschwimmwesten an und

wir werden gleich noch einen Grund erfahren,

warum sie vielleicht auch keine Überlegung

Chance hatten.

Und das heißt jetzt übrigens, die beiden

größten Segel Schiffe der Welt, die Preußen

und die Lawson, gehen alle vor der

britischen Küste unter.

Und ich weiß, ich habe es ja aufgefallen,

jetzt Richard, aber das Unglück passiert

in der Nacht vom 13. auf den 14. Dezember.

Und der 13. Dezember 1907

Und es gibt natürlich einige Geschichten

zum Freitag den 13.

Warum und wie der Mythos von diesem

Unglückstag entstanden ist.

Aber die erste schriftliche Erwähnung

vom Freitag den 13.

als Unglückstag stammt von einem gewissen

Thomas W. Lawson.

Weil Lawson war nämlich

nicht nur Börsenmarkler, sondern auch

erfolgreiche Autor.

Und er hat 1906, also ein Jahr vor dem

Schiffsunglück, einen Börsen-Roman

geschrieben, der Freitag der 13.

Und der ist als Fortsetzungsroman

in Tageszeitungen erschienen 1907

dann als Buch.

Und das ist eben genau das Jahr in dem

auch das Schiff, das nach ihm benannt ist

an einem Freitag dem 13.

Untergegangen ist.

Und dieses Buch, das Lawson der schreibt,

ist höchstwahrscheinlich der Ursprung

dieses Aberglaubens in der Kombination

von Wochentag und der Zahl 13.

Weil die Zahl 13 als Unglückszahl

hatte ich schon vorher in der Runde gemacht.

Ja, ist lustig, weil ich habe ja in meiner

Runde gesehen, ich bin da auch gestolpert

über dieses Buch, aber mir ist natürlich

nicht die ganze Geschichte auch um die

Person und rundherum bekannt gewesen.

Großartig.

Und genau, also Lawson schreibt diesen Roman

ein Jahr bevor er das Schiff, das nach

ihm benannt ist, an einem Freitag den 13.

Untergeht.

Und hast du schon mal vom Lawson-Sofa gehört?

Zum Draufsetzen.

Das wird nämlich auch ihm zugeschrieben.

Es ist so ein Sofa mit losen Sitzpolstern

und angewinkelter Rückenlehne und tiefen

Sinten, weil es besonders bequem sein soll.

Okay.

Warum ist es nach ihm benannt?

Ja, angeblich hat er so ein Sofa eingefordert

für sein Anwesen.

Verstehe.

Als er noch reich war, hat er sich ein sehr großes

Anwesen gebaut, das er Dreamland genannt hat

und dafür hat er wohl auch Lawson-Sofas gewollt.

Verstehe, gibt es ihn noch?

Lawson-Sofas kann man kaufen, also ich habe

auch gegoogelt und man kann tatsächlich

meistens eben so 2-Sitzer, so typische

wie sie eigentlich im Grunde die meisten

Angewinkelte, also Museen am Winkel sind sie

sehr bett, oder? Ja, wobei

ich glaube angewinkelt heißt, nicht quasi

im 90 Grad Winkel sondern so ein bisschen

schräger. Ja.

Und loses Sitzpolstern haben eigentlich auch die

meisten Sofas, oder? Also.

Ja, war hart.

Kleine Geschichte des Sofas, müssen wir mal

machen.

Und mit dem Schiff geht aber natürlich auch

die Ladung unter. Und Richard, hast du

eine Idee, was dieses Schiff von den

USA nach Europa transportiert hat?

Post?

Nee. Sie waren im Auftrag der Standard Oil

Company unterwegs.

Das größten Erdöl-Raffinerie-Unternehmen

der Welt, das von John D. Rockefeller

1870 gegründet wurde.

Und dann später 1911

in 34 einzelnen Unternehmen aufgeteilt

werden musste.

Und ich denke du bist gerade so still, weil du

denkst, ah, ich bereite die Geschichte gerade vor.

Nein.

Ich würde jetzt auch hier nicht vertiefen,

weil das ist wirklich auch, das müssen

wir jetzt von der eigene Folge aufheben, die

Standard Oil Company.

Jedenfalls die Lawson war für die Anglo-American

Oil Company unterwegs und die war eben

ein Teil der Standard Oil.

Und die Lawson hatte zum Zeitpunkt ihres

Untergangs über 2 Millionen Galonen

Öl an Bord.

Sie ist nämlich eigentlich eingesetzt worden

um Öl von Texas in den Norden der USA

zu transportieren entlang der Ostküste.

Das war sogenanntes Kistenöl.

Also bevor man richtige Tanker hatte, hat

man das Öl im Blechkanister gefüllt, hat

man die Holzkiste gepackt, um die besser

transportieren zu können.

Und hat die eben so transportiert, deshalb

spricht man davon Kistenöl.

1906 hat man aber die Lawson zum

Öltanker umgebaut, wirklich mit einem

großen Tank.

Eben ein Tank, in dem 2 Millionen Galonen

Öl Platz hatten.

Und nach diesem Umbau hat man dann die

Lawson 1907 erstmals den

Atlantik überqueren lassen.

Und zwar von der Marcus Hook

Refinery in Philadelphia nach London.

Und das ist jetzt eben der Grund, warum

die Lawson 1907 zur 1.

Transatlantikfahrt aufbricht.

Weil sie ist eigentlich 1902 gebaut

worden für den Handel im Pazifik.

Aber es stellt sich raus, dass das Schiff

viel zu schwer zu navigieren ist,

auch nicht besonders schnell ist.

Und im Vergleich zu den europäischen

Rasägeln oder Barken ähnlicher Größe

war sie einfach superunhandlich.

Also sie haben es wahrscheinlich übertrieben

mit den 7 Masten.

Also das hat einfach kein Vorteil mehr gebracht

auch weil man sagt, dass im Vergleich

zu den Ausmaßen des Schiffs war die

Segelfläche trotzdem recht klein.

Und genau, deshalb hat man dann

gesagt, okay, man hat dann die Lawson

auch nicht mehr voll befüllen können,

weil man hat sie dann oft auch die Flüsse

hochgeschleppt.

Damit sie dann nicht so tief sinkt, hat man

dann eben auch nicht mehr die volle Tonnage

aufladen können, sondern konnte dann auch

nur noch ein Teil davon nutzen.

Dasselbe Problem übrigens, wie bei der Preußen.

Das Schiff war eben auch selten

voll ausgelastet.

Und deshalb wurde dann die Lawson dann irgendwann

für den Kohletransport an der Ostküste eingesetzt.

Ab 1903 dann für Kistenöl

und ab 1906 hat man sie dann eben

zum Segeltankschiff umgebaut.

Und jedenfalls der Untergang

der Lawson führt

zur ersten Ölpest in Europa.

Ja, ich wollte nämlich sagen, ich habe mir gedacht,

hey, da ist ein riesiger Tank drin.

Ganz genau.

Das ist übrigens auch der Grund, warum die Seeleute

selbst, wenn sie dann im Wasser waren

und mit ihren Schwimmwesten, die sie auch anhatten,

einige Zeit überlebt haben,

sind sie halt mitten im Öl geschwommen.

Vermutlich sind bis zu 8000 Tonnen

Öl freigesetzt worden.

Und das ist eben die erste Ölpest

in Europa, die dokumentiert ist.

Es ist nicht die erste Ölpest in der Geschichte

der Seefahrt, die fand nämlich einige

Jahre vorher in Australien statt.

Das war im Jahr 1903.

Da ist der Öltanker Petriana.

Es war ein Dampfer, kein Segeltschiff.

Auf dem Weg von Borneo nach Australien

ist der niederländischen

aus Indien-Kompany mit 1.300 Tonnen Öl unterwegs.

Und kurz vor Australien

ist das Schiff auf den Riff aufgelaufen.

Und die Stelle ist übrigens heute auch

Patriana Reef benannt.

Warum auch immer mit Schreibfehler?

Also das Schiff hieß Petriana,

aber das Reef heißt Patriana.

Also da ist ein Buchstabe vertauscht worden,

das E und das A.

Das ist kurz vor der Einfahrt nach Melbourne.

Und weil sie das Schiff nicht vom Riff kriegen

mit Schleppern und der Maschinenraum

beschließen, sie das Öl abzulassen,

um das Schiff leichter zu machen.

Und so fließen, und das ist eben

die erste Ölpest in der Geschichte der Seefahrt,

1903, 1.300 Tonnen Öl ins Meer

mit schlimmen Umweltfolgen,

weil zahlreiche Küsten vor Melbourne

eben verseucht wurden.

Das Schiff haben sie trotzdem nicht retten können,

das ist kurz darauf gesunken.

Und die haben sich nicht gedacht haben,

vielleicht nicht so günstig, wenn das Öl da im Wasser nannt?

Ja, vermutlich haben sie es auch deshalb gemacht,

weil sie wenig Bewusstsein dafür hatten,

dass sie eine Ölkatastrophe in der Form

gegeben hat vorher.

Es ist natürlich auch schon in dem Moment,

wo zum ersten Mal Öl gefördert wurde,

sind auch schon größere Mengen in Flüsse

oder an Küsten gelangt.

Aber was da eben mit der Petriana

und der Lawson passiert,

sind eben die ersten dokumentierten Ölkatastrophen.

Wo auch wirklich die Folgen für die Natur

und die Tierwelt beschrieben und auch die Gefahren

wirklich auch deutlich werden.

Auch deutlich wird, was diese Transporte

für Gefahren bedeuten.

Die zum Beispiel auf den Sillyinseln wohnen,

die wissen ja erst mal gar nicht, was da los ist.

Also mit einem Ölpest rechnet da ja niemand.

Das gab es ja vorher nicht.

Aber die haben halt recht schnell beobachtet,

wie Vögel umgekommen sind auf der Insel Annett,

wo das meiste Öl angespielt wurde.

Und einer der Inselbewohner berichtet dann zum Beispiel,

it was horrible.

Everything seemed to wreak of the oil.

The very spray on the windows ran down

in oily blue streaks for long after.

And even now, when 18 months have passed,

we can still smell it at times.

Also er sagt, es war eine furchtbare Zeit,

alles schien nach Öl zu stinken.

Die Gischt an den Fenstern lief noch lange Zeit

in öligen blauen Schlieren herunter.

Und selbst jetzt, wo 18 Monate vergangen sind,

können wir es manchmal noch riechen.

Was natürlich faszinierend ist,

die Größenunterschiede zu heutigen Tankern

sind natürlich also wirklich enorm.

Also es gibt inzwischen auch

Tanker mit einer Tragfähigkeit

von mehr als 500.000 Tonnen.

Also zum Vergleich, wir haben bei der Lawson

8.000 Tonnen.

Und die Dingen sind 1.300, oder?

Genau, die Petriana waren 1.300.

Und es gibt also wirklich Tanker

mit über 500.000 Tonnen.

Sind aber natürlich keine säkische für mir.

Und einer dieser Riesentanker

ist die Safer, ein ultra large

Crude Carrier.

Von dem Schiff hast du vielleicht

vor kurzem was gehört.

Wie heißt er?

Safer.

Safer?

Ja, genau.

Ich weiß gar nicht.

Woher?

Die Safer ist ein Riesentanker,

der im Roten Meer ankert,

wenige Kilometer von der Küste Jemens entfernt,

mit 181 Millionen Liter Öl an Bord.

Und dieser Tanker

ist umgebaut worden, nämlich zu einem Terminal,

in dem für andere Tanker Öl gespeichert wird.

Allerdings wird der Terminal seit 2015

nicht mehr genutzt,

nachdem das Schiff während des Bürgerkriegs

im Jemen besetzt worden ist.

Das ist nicht mehr gewartet.

Daher gibt es jetzt die Befürchtung,

dass er eben auseinanderbrechen könnte,

was eine unvorstellbare Umbergkatastrophe nach sich ziehen würde.

Und deshalb hat die UNO

jetzt angefangen, das Öl abzupumpen.

Okay.

Das heißt, ist übernommen worden,

dientnimmt man als Terminal,

aber es ist noch immer das ganze Öl drin.

Ganz genau.

Also über 180 Millionen Liter Öl.

Jedenfalls Richard,

das war meine kurze Segelgeschichte

der sieben Master der Schifffahrtsgeschichte,

die Lawson,

der an Untergang zu einer der ersten

Ölkatastrophen durch Tankschiffe geführt hat.

So interessant.

So viele Dinge, die

ich nichts gewusst habe.

Es ist eine interessante Verquickung

eigentlich an der Zeit,

der Age of Sale

und dann aber mit der modernen Zeit,

mit dem Öl.

Und dann natürlich gleich,

es ist sinnbildlich auch so gut,

weil es irgendwie auch aufzeigt,

was dann die grundsätzlichen Probleme

von so einer Technologie

und irgendwie auch weiterführender Technologie sind,

bevor sie irgendwie ausgreift sind,

bzw. die Gefahren,

die einfach entstehen können dadurch.

Ja, genau, ja.

Das ist sehr interessant.

Weil das Schiff auf Grundlaufen

oder das Schiffbruch gibt und so weiter,

das haben wir ja auch in diesem Podcast schon.

100-malig,

vielleicht 100, 100-malig,

das ist oft besprochen,

aber das dann auch so verknüpfen

mit dieser Zeit,

in die diese Schiffe dann auch segeln

und zu sehen, was das dann auch wieder

für Auswirkungen haben kann,

sehr interessant.

Ja, genau, es geht da wirklich so,

die eine Ära endet da,

nämlich die der Segelschiffe

und die andere Ära beginnt,

nämlich die des Erdeölzeitalters.

Und die kreuzen sich da.

Ja, und natürlich geht es halt auch gleich schief.

Ich wusste nicht,

dass zu der Zeit noch so riesige Segelschiffe

überhaupt gebaut wurden,

dass dann so reine Segelschiffe noch unterwegs waren.

Und dann noch so sieben Masten,

da musst du mal dieses Schiff anschauen,

das ist echt faszinierend.

Also dieses sieben Masten,

das ist fast schon absurd.

Ja, ist ein bisschen absurd.

Gibt es Bilder vom Schiff, also Fotografien?

Ja, ja, gibt es.

Sehr gut, ja, musst du mal anschauen.

Ich fühle mich auch wieder ein bisschen erinnert,

das ist noch ein besseres Effekt,

aber eigentlich hast du irgendwo ein Sweetspot halt.

Also mehr als drei Klingen brauchst du eigentlich nicht.

Ja, genau.

Und so ist es wahrscheinlich auch bei den Segelschiffen gewesen.

Natürlich, wenn du die Möglichkeit gehabt hast,

okay, jetzt können wir noch ein Mast drauf haben

und noch ein weiteres Segel,

dann hast du gedacht, ja, warum nicht?

Mal schauen, ob es dann besser funktioniert.

Aber weitere Mast bedeutet natürlich

auch wieder mehr Gewicht, oder?

Und das musst du dann auch wieder ausgleichen

durch mehr Kraft, die eigentlich

viel reinkommt und wenn du es nicht ausgleichen kannst,

dann gibt es keinen Sinn, das draufzugeben eigentlich, oder?

Und auch eine große Arbeit an Bord,

die ganzen Segeln auch immer wieder,

ich weiß nicht, wie das dann heißt, auszurichten.

Also soweit du das gelesen habt bei der Lawson,

war es so, dass man wirklich so die großen Segelaktionen

immer nur gemacht hat, bei Wachwechsel,

damit quasi alle mitmachen können.

Weil es einfach super anstrengend war.

Und was diese Segeln angeht,

das waren aber nicht so durchgehende Segeln,

oder auf diesen Masten,

sondern das waren kleinere,

die so quasi übereinandersteckt waren, oder?

Genau, so ein bisschen kleinteiliger, genau, ja.

Ja, super umständlich kann ich mir vorstellen.

Auch gefährlich wahrscheinlich,

die gesamte Arbeit, oder?

Ich denke auch, ja.

Aber eben auch, dass man zu der Zeit

noch so einen Segelschiff baut,

dann ohne Hilfsmotor,

ich meine, das hätte ja auch schon

wahrscheinlich einiges geholfen,

dann zu sagen, okay,

war man zumindest ein Hilfsmotor ein,

um da im Hafen steuern zu können,

eine Sache, die ich mir gefragt habe,

ist, als diese Ökatastrophe sich da abzeichnen,

nachdem sie untergangen ist,

wer hat sich dann darum gekümmert,

dass da Schadensbegrenzung stattfindet,

oder hat es überhaupt irgendjemand gemacht?

Nein, ich glaube, soweit ich das gelesen habe,

Schadensbegrenzung gab es da keine.

Man hat da einfach über,

ich glaube, das war leicht Öl,

das heißt, es ist auch nach einer Zeit verflogen,

aber so nach, also das hat wohl so

schon so ein, zwei, drei Jahre gedauert,

davon, die Spuren nicht mehr zu sehen waren.

Also auch die Rederei,

unter der das Schiff gefahren ist,

ist nicht irgendwie belankt worden,

oder sonst so ein Direktor?

Nein, davon, also das ist, glaube ich, auch interessant,

weil das entsteht auch erst später,

diese Idee, dass man auch für Umweltschäden

vielleicht haftbar gemacht werden kann,

oder so, das gab es zu dem Zeitpunkt noch nicht.

Das ist ja Teil einer kapitalistischen Rechnung eigentlich,

dass du die Natur im Grund ausbauten kannst,

bis zu einem gewissen Grad,

bis dir irgendjemand sagt, dass du es nicht kannst.

Also es ist ja quasi auch Teil der Bilanz

der ökonomischen.

Und eben nicht Teil des Preises,

das ist ja immer das Problem,

das wird nicht mehr eingepreist.

Haargeschichte, also habe ich noch nie gehört davon

von diesem Schiff und ein bisschen beschäftigt

mit so großen Schiffen habe ich mir,

weil ich habe so eine Geschichte auf dem Backburner,

die ich schon seit Ewigkeiten machen will,

wo ich noch ein bisschen darauf fahre,

dass es mal eine Monographie drüber gibt,

wo es auch unser Segelschiff gibt,

das recht außergewöhnlich ist,

weil es eines der ersten seiner Art war,

dass er eine gewisse Sache gemacht hat.

Aber ja, da muss ich noch ein bisschen warten.

Aber ich bin froh, dass du das jetzt gemacht hast.

Ich bin auch froh, dass du uns so ein bisschen

ein Crash Course geben hast,

in was diese Taggelung angeht.

Also diese Segeln und eben auch,

weil du ganz am Anfang gesagt hast so,

aha, Momente,

wenn so ein Unterschied zwischen Bakel

und Schona und all diese Dinge,

das kann man eigentlich nachlesen,

aber das tut man nicht.

Man merkt sich es auch nie, selbst wenn man es nachgelesen hat.

In dem Zusammenhang jetzt so erzählt,

vor allem vom Lofi, fantastisch.

Ja, man braucht Geschichten dazu,

um sich so Sachen merken zu können.

Das ist sehr genau, also viel langer, denn Andreas Loff.

Und ich habe, also er hat extra sein Hamburger Dialekt ausgepackt

und ich habe ihn auch aufgefordert, das zu tun.

Sehr gut.

Die Vögel im Hintergrund und so weiter,

das ist eingespielt oder er ist wirklich im Druck standen

ein portables Gerät geredet.

Nein, das ist eingespielt.

Sehr gut.

Aber ich werde jetzt ziemlich sicher,

lange Zeit nicht vergessen,

was der Unterschied zwischen Rah und Schradsegel ist.

Sehr gut.

Jetzt habe ich die Eselsbrücke, die habe ich jetzt,

Rückenwind ist Rah,

das Quer steht und Schrad ist quasi was so schräg,

quasi im Wind.

Ich habe tatsächlich auch, also ich meine,

ich habe mir nie Gedanken gemacht,

wie das mit den Segeln ist.

Wir haben uns oft an der Eisdauer oder so,

die machen halt irgendwas mit den Segeln,

aber wir waren nie klar,

was die da machen.

Und ich habe neulich tatsächlich bei Löwenzahn,

haben sie das mal erklärt.

Aber es um ein Segelwettbewerb ging.

Und da habe ich mir gedacht,

ah, okay, jetzt kann ich die Geschichte vielleicht mal erzählen.

Also da hast du nicht gedacht,

ich mache jetzt mal eine Geschichte,

sondern du hast die Geschichte schon irgendwie auf deiner Liste gehabt?

Genau, die Geschichte habe ich auf der Liste gehabt.

Das ist Luis, der mir das mal vor einiger Zeit geschickt hat.

Also das ist der Hinweisgeber.

Und also mich habe mir da schon gedacht,

okay, das größte Segelschiff der Welt

mit den meisten Masten

und der ersten Ökatastrophe in Europa,

ich meine, das reicht eigentlich schon für die Geschichte.

Ja.

Aber beim Lesen war es mir dann irgendwann so kompliziert,

okay, was ist eigentlich ein Schoner

und wie funktioniert das?

Und ja, so im Laufe der Zeit habe ich mich da quasi so reingearbeitet,

bis ich mich dann so wohlgefühlt habe,

dass ich auch die Geschichte machen konnte.

Und auch so, dass mir das bei Geschichten auch so geht,

wo ich mir denke, ah ja, da ist einfach die Zeit noch nicht reif.

Also für mich selber auch.

Ja, ich bin noch nicht reif für die Geschichte.

Ich sehe mich nicht drüber raus.

Aber ja, es ist großartig, wenn es dann tatsächlich funktioniert.

Weshalb es auch funktioniert hat,

es gibt Literatur dazu, nämlich ein einschlägiges Werk

von Thomas Hall, das heißt

The T.W. Lawson, The Fate of the Worlds,

Only Seven Musted Schoner.

Sehr gut.

Großartig.

Ich bin mir sicher, du könntest jetzt noch wahnsinnig viel

über diese ganze Thematik sprechen.

Aber gibt es noch etwas, was du unbedingt

dieser Geschichte hinzufügen wirst,

oder sollen wir übergehen zum nächsten Teil?

Nein, ich würde sagen, wir können übergehen zum nächsten Teil.

Sehr gut.

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Sehr gut, machen wir das so.

Wir bedanken uns in dieser Woche

bei Sebastian Anika,

Dirk, Steve, Florian, Nikola,

Christopher, Oliver,

Daniel, Sarah, Janosch,

Carsten, Friedigard,

Mitra, Fabian, Laura,

Günther, Judith,

Martin, Markus,

Katharina,

Thomas, Harald,

Jan, Ron, Georg,

Frank, Andreas,

Ralf und

Annemarie.

Vielen Dank für eure Unterstützung.

Vielen herzlichen Dank

und vielen Dank an Lene Kiebel

fürs Schneiden dieser Folge.

Dann machen wir noch das, was wir immer machen.

Genau.

Wir geben dem einen das letzte Wort,

der es immer hat.

Bruno Kajski.

Lernen ist ein bisschen Geschichte.

Lernen ist ein bisschen Geschichte.

Bittere sind damals endlich gegeneinander.

Bittere sind damals endlich gegeneinander.

Pests, Peste.

Was ist der Plural von Pests?

Pesto.

Pesto.

Darf da keine Witze machen,

wenn du es ins Öl pesterst.

Ölpesten.

Pesten.

Pesten.

Ich will mal Öl probably pesten.

Ich brauche es öfter für den Eintran.

Ich mache Isaac Ö-Katastrophen.

Passt.

Ja, ist gut.

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